Newag i Pesa nie mają komu sprzedać lokomotyw dwunapędowych z napędem elektrycznym i spalinowym. Mogą one prowadzić pociągi po liniach zelektryfikowanych, jak i pozbawionych trakcji, bez konieczności czasochłonnej zmiany lokomotywy. Dotyczy to zarówno pociągów osobowych, jak i towarowych. – PKP Cargo uruchamia 75 pociągów kontenerowych na dobę. Ten przewoźnik ma połowę rynku, zatem codziennie potrzeba 150 lokomotyw. Z kolei PKP InterCity potrzebuje 40–50 tego typu lokomotyw. Tylko polski rynek może więc wchłonąć ich 200. W Europie popyt sięgnie tysięcy sztuk – szacuje manager produktu rynku lokomotyw Pesa Andrzej Waszczuk.
Potencjał musi być duży, skoro w I edycji konkursu Innotabor dofinansowanie otrzymały dwa projekty dotyczące właśnie lokomotyw spalinowo-elektrycznych: prowadzony przez Newag i przez Pesę. Całkowita wartość projektów sięga 78 mln zł, z czego ponad 34 mln zł to dofinansowanie NCBR pochodzące z funduszy europejskich.
Prototypy już są
Pesa podpisała nawet list intencyjny z PKP InterCity na budowę prototypu takich pojazdów, ale realizacja projektu zależeć będzie od popytu – Wydawanie tych środków na badania i konstruowanie takiej lokomotywy ma sens wtedy, gdy klienci, czyli przewoźnicy dostrzegą potencjał zarówno tego produktu jak i rynku przewozów intermodalnych – stwierdza Andrzej Waszczuk.
Dwunapędowa lokomotywa polskiego producenta kosztuje 3,5 mln euro, czyli tyle, co jednopędowa Siemensa lub Bombardiera.
Ministerstwo Rozwoju deklaruje poparcie dla projektu. – Jedną z inicjatyw flagowych strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju jest projekt Luxtorpeda 2.0. Ma on na celu stymulowanie rozwoju produkcji nowoczesnego taboru szynowego na bazie nowoczesnych produktów krajowego przemysłu oraz znaczącego odnowienia parku taboru kolejowego – zapewnia Monika Ociepka z resortu rozwoju.
