Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Analizy Rzeczpospolitej

Jan Buczek: Walczymy z ręcznym sterowaniem rynkiem

Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych PrzewoŸników Drogowych w Polsce
materiały prasowe
Wyjaœnienie rekordowej sprzedaży jest proste: odnawianie taboru trwa, bo przewoŸników zmuszajš do tego europejscy zleceniodawcy – mówi Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych PrzewoŸników Drogowych w Polsce.

Rz: Sšdzšc po rekordowej sprzedaży nowych ciężarówek, branża transportowa ma się wyœmienicie?

Jan Buczek: Sprzedaż jest, owszem, wysoka, ale nie analizujemy liczby wyrejestrowań starych aut. Dopiero łšczšc te dwie informacje, otrzymujemy pełny obraz branży. Moim zdaniem w transporcie drogowym nie jest dobrze, ponieważ firmy wyrejestrowujš samochody, i z moich obserwacji wynika, że potencjał polskich przedsiębiorstw transportowych maleje, niektóre zredukowały liczbę samochodów o połowę.

Dlaczego tak się dzieje?

Nie ma zapotrzebowania na usługi. Wyjaœnienie rekordowej sprzedaży jest proste: odnawianie taboru trwa cały czas, bo przewoŸników zmuszajš do tego europejscy zleceniodawcy. Nie chcš dawać zleceń firmom, które majš stary sprzęt, więc przewoŸnicy sš zmuszeni do modernizacji flot. Zarazem stawki, jakie proponuje się firmom transportowym, odpowiadajš taborowi zamortyzowanemu, a nie nowemu. Mimo to przewoŸnicy inwestujš. Ponieważ państwowe ewidencje liczby przewoŸników międzynarodowych oraz wielkoœci ich flot nie sš weryfikowane, statystyka polskich flot staje się coraz bardziej imponujšca, ale nie odzwierciedla stanu faktycznego.

Co szykuje przewoŸnikom Unia Europejska?

W Unii Europejskiej mamy do czynienia z coraz wyraŸniej widocznš od kilku lat tendencjš do objęcia przepisami o ochronie socjalnej pracowników delegowanych branży międzynarodowego transportu samochodowego. Te przepisy pasujš np. do budownictwa, w którym pracownicy podczas wykonywania usługi muszš się przeprowadzić do drugiego kraju na dłużej i tam jest ich oœrodek życia. Jednak inaczej to wyglšda w przypadku przewozów samochodowych, gdy kierowca po dniu albo dwóch przejeżdża do innego kraju. Z kierowcami jest jak z pracownikami ministerstw, którzy w ramach obowišzków służbowych lecš na dzień lub dwa do Brukseli. Rekompensatš za wydatki sš dla nich delegacje i diety służbowe.

Niestety, słyszymy, że w drugim pakiecie drogowym, przygotowywanym przez Komisję Europejskš, kierowcy międzynarodowi również traktowani sš jak delegowani. Nie możemy jednak wywracać do góry nogami systemu płacy w Polsce tylko dlatego, że chcš tego trzy czy cztery państwa w UE.

Jak branża walczy z tymi planami?

Sporo zrobiliœmy, aby przybliżyć się do unijnego centrum decyzyjnego. Powołaliœmy przedstawicielstwo ZMPD w Brukseli, którego zadaniem jest nawišzanie bliższego kontaktu z decydentami i europosłami. Prowadzimy lobbing, aby nie tylko europosłowie, ale także przedstawiciele innych państw znali nasze postulaty i rozumieli istotę problemu. Dajemy im argumenty do walki z ręcznym sterowaniem rynkiem, do którego dšżš bogate kraje UE. Jeżeli Komisja Europejska chce nam narzucić takie same warunki płac dla naszych pracowników jak przewoŸnikom z bogatych krajów UE, to powinna znieœć ograniczenia w kabotażu (czyli przewozach wewnštrz obcego kraju), bo wówczas nie majš one racji bytu.

Dzięki kontaktom z kilkunastoma stowarzyszeniami przewoŸników z innych krajów docieramy z postulatami do tamtejszych polityków. W ten sposób budujemy szerokie forum dyskusji o transporcie.

A co się dzieje na Wschodzie? Tam także polskie firmy transportowe miały poważne problemy.

Te sprawy, które zależš od Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, pomyœlnie rozwišzujemy. Udaje się nam zawrzeć właœciwe i korzystne porozumienia. Nie mamy jednak wpływu na międzynarodowš politykę, która tworzy niespodziewane konflikty, a te przekładajš się również na naszš branżę.

ródło: Rzeczpospolita

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL