Polscy przewoźniczy najsilniejsi w Unii Europejskiej

aktualizacja: 11.01.2017, 07:21

Polscy przewoźnicy od dekady zajmują pierwsze miejsce w międzynarodowych przewozach w Unii Europejskiej.

REDAKCJA POLECA

– Nasi przewoźnicy ciężką pracą wywalczyli sobie dużą część unijnego rynku – przyznaje prezes podwarszawskiej firmy logistycznej Fine Dariusz Wakuła. – Wcale nie są już najtańsi, za swoje usługi otrzymują pieniądze, które pozwalają rozwijać firmy.

Dlatego też blisko co czwarta ciężarówka przekraczająca w Calais kanał La Manche ma polską rejestrację (2 tys. dziennie), podobnie jak co szósta na niemieckich drogach i co siódma w Belgii. Polscy przewoźnicy zajęli niemal jedną czwartą unijnego rynku międzynarodowych przewozów samochodowych, a pierwszą pozycję zajmują od 2007 roku.

Potężna branża

W transporcie samochodowym w Polsce działa ponad 160 tys. przedsiębiorstw z przychodami blisko 100 mld zł, co stanowi 5,5 proc. polskiego PKB. Zatrudnienie sięga pół mln osób i jest jednym z największych w branżach, obok rolnictwa i budownictwa.

Według danych GUS przedsiębiorstwa samochodowego transportu ładunków odnotowały w 2015 roku 83 mld zł przychodów, wykonując pracę przewozową 273,1 mld tkm. Na transport międzynarodowy przypadło 156 mld tkm. Samochody w większości przypadków zastąpiły koleje, których praca przewozowa w ruchu międzynarodowym wyniosła jedynie 22 mld tkm. Tę dominację widać także po średniej odległości międzynarodowego przewozu: kolejami sięgnęła 321 km, natomiast samochodami była przeszło dwa razy większa (762 km).

Rzutkość przedsiębiorców sprawiła, że w 2015 roku polski transport samochodowy wypracował 3,7 mld zł nadwyżki w bilansie obrotów, to jest – jak wynika z danych NBP – 68 proc. salda całego transportu oraz niemal 24 proc. salda wszystkich usług.

Rozpoczynający się rok powinien być równie dobry, jak dwa poprzednie. – Przewidywany jest wzrost PKB, co oznacza, że ładunków nie zabraknie – przewiduje dr Paweł Lesiak z SGH. Niepokojących symptomów nie zauważa także prezes Fine. – Największym problemem jest znalezienie kierowców oraz prawodawstwa krajowe, które wprowadzają obowiązek stosowania płacy minimalnej w państwie, przez które przejeżdża kierowca – wylicza Wakuła.

Zgadzają się z nim inni przedsiębiorcy. – Od pewnego czasu niektóre kraje zaczęły realizować zalecenia Unii Europejskiej co do płac minimalnych i pracowników delegowanych. Pierwsi byli Niemcy, następnie Francuzi, a już teraz mamy Włochy i Austrię. To wszystko powoduje, że koszty transportu rosną, pensje pracowników również idą w górę – podkreśla Piotr Magdziak, członek zarządu firmy Magtrans z Buska-Zdroju.

Po pierwsze elastyczność

Rzeczniczka giełdy transportowej Trans.eu Justyna Skorupska wskazuje, że dla polskich przewoźników mierzenie się z takimi problemami to chleb powszedni. – Od lat wykazują się ogromną elastycznością i wciąż są europejskimi liderami, jeśli chodzi o tonaż przewożonych ładunków. Mimo wielu barier koniunktura na usługi transportowe rośnie – podkreśla.

Przytacza też statystyki Trans.eu, które pokazują, że pomimo obostrzeń regulacyjnych liczba ładunków i ciężarówek wysyłanych do Niemiec nieustannie rośnie. W pierwszych dziesięciu miesiącach 2016 roku zanotowano 3,56 mln ofert, gdy rok wcześniej było ich 3,54 mln. Wyraźniej rośnie liczba dostępnych samochodów ciężarowych: z 202,7 tys. w pierwszych dziesięciu miesiącach 2015 r. do 238,2 tys. w tym samym okresie 2016 r. Podobnie jest z Francją, gdzie wprowadzone przepisy są jeszcze bardziej nieprzyjazne i skomplikowane.

Skromne początki

Pierwszy zarobkowy kurs zagraniczny miał miejsce w maju 1958 r., gdy samochody PKS zawiozły mączkę ziemniaczaną i cynk do Szwajcarii, z powrotem zabierając ładunki ze Szwajcarii i Włoch. Test wypadł pomyślnie i Ministerstwo Transportu powołało z dniem 1 stycznia 1959 roku Przedsiębiorstwo Międzynarodowych Przewozów Samochodowych Pekaes. Ustawa o transporcie drogowym z 1961 roku zapewniała PMPS Pekaes wyłączność na przewozy międzynarodowe.

W tym czasie Polska przystąpiła do Konwencji CMR i TIR, zaś władze celne zgodziły się, aby gwarantem karnetów TIR zostało powołane w czerwcu 1957 roku przez 19 dyrektorów ekspozytur PKS Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. ZMPD wydało w 1969 roku 6,5 tys. karnetów TIR, co oznacza, że samochody PMPS Pekaes wykonały dokładnie tyle jazd. Przedsiębiorstwo miało sto zestawów, a 20 lat później 1300. W ostatniej dekadzie PRL przewozy zagraniczne wykonywały także m.in. PLO, Animex, Hortex, warszawski C.Hartwig, poznański Transbud oraz tyski Transprzęt.

W 1989 roku na 977 tys. zarejestrowanych w kraju samochodów ciężarowych blisko połowa należała do prywatnych właścicieli, którzy łakomym okiem spoglądali na lukratywne przewozy międzynarodowe. Już w 1990 roku przez polskie granice przejechało 30 tys. ciężarówek, dwa razy więcej niż dwa lata wcześniej. W 1991 roku liczba przejazdów podwoiła się. Rosła konkurencja, więc przedsiębiorcy namówili administrację do wprowadzenia koncesji, których liczbę wspólnie ustalili na 18,5 tys.

Po wejściu Polski do Unii Europejskiej i otwarciu tamtejszego rynku pracy i usług przedsiębiorcy ruszyli na podbój nowych krajów. W 2007 roku polscy przedsiębiorcy zdobyli 15 proc. unijnego rynku przewozów międzynarodowych, wyprzedzając po raz pierwszy Niemców, Hiszpanów i Holendrów. I tej pozycji nie oddali do dziś.

POLECAMY

KOMENTARZE