Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Analizy Rzeczpospolitej

Polscy przewoźniczy najsilniejsi w Unii Europejskiej

123RF
Polscy przewoŸnicy od dekady zajmujš pierwsze miejsce w międzynarodowych przewozach w Unii Europejskiej.

– Nasi przewoŸnicy ciężkš pracš wywalczyli sobie dużš częœć unijnego rynku – przyznaje prezes podwarszawskiej firmy logistycznej Fine Dariusz Wakuła. – Wcale nie sš już najtańsi, za swoje usługi otrzymujš pienišdze, które pozwalajš rozwijać firmy.

Dlatego też blisko co czwarta ciężarówka przekraczajšca w Calais kanał La Manche ma polskš rejestrację (2 tys. dziennie), podobnie jak co szósta na niemieckich drogach i co siódma w Belgii. Polscy przewoŸnicy zajęli niemal jednš czwartš unijnego rynku międzynarodowych przewozów samochodowych, a pierwszš pozycję zajmujš od 2007 roku.

Potężna branża

W transporcie samochodowym w Polsce działa ponad 160 tys. przedsiębiorstw z przychodami blisko 100 mld zł, co stanowi 5,5 proc. polskiego PKB. Zatrudnienie sięga pół mln osób i jest jednym z największych w branżach, obok rolnictwa i budownictwa.

Według danych GUS przedsiębiorstwa samochodowego transportu ładunków odnotowały w 2015 roku 83 mld zł przychodów, wykonujšc pracę przewozowš 273,1 mld tkm. Na transport międzynarodowy przypadło 156 mld tkm. Samochody w większoœci przypadków zastšpiły koleje, których praca przewozowa w ruchu międzynarodowym wyniosła jedynie 22 mld tkm. Tę dominację widać także po œredniej odległoœci międzynarodowego przewozu: kolejami sięgnęła 321 km, natomiast samochodami była przeszło dwa razy większa (762 km).

Rzutkoœć przedsiębiorców sprawiła, że w 2015 roku polski transport samochodowy wypracował 3,7 mld zł nadwyżki w bilansie obrotów, to jest – jak wynika z danych NBP – 68 proc. salda całego transportu oraz niemal 24 proc. salda wszystkich usług.

Rozpoczynajšcy się rok powinien być równie dobry, jak dwa poprzednie. – Przewidywany jest wzrost PKB, co oznacza, że ładunków nie zabraknie – przewiduje dr Paweł Lesiak z SGH. Niepokojšcych symptomów nie zauważa także prezes Fine. – Największym problemem jest znalezienie kierowców oraz prawodawstwa krajowe, które wprowadzajš obowišzek stosowania płacy minimalnej w państwie, przez które przejeżdża kierowca – wylicza Wakuła.

Zgadzajš się z nim inni przedsiębiorcy. – Od pewnego czasu niektóre kraje zaczęły realizować zalecenia Unii Europejskiej co do płac minimalnych i pracowników delegowanych. Pierwsi byli Niemcy, następnie Francuzi, a już teraz mamy Włochy i Austrię. To wszystko powoduje, że koszty transportu rosnš, pensje pracowników również idš w górę – podkreœla Piotr Magdziak, członek zarzšdu firmy Magtrans z Buska-Zdroju.

Po pierwsze elastycznoœć

Rzeczniczka giełdy transportowej Trans.eu Justyna Skorupska wskazuje, że dla polskich przewoŸników mierzenie się z takimi problemami to chleb powszedni. – Od lat wykazujš się ogromnš elastycznoœciš i wcišż sš europejskimi liderami, jeœli chodzi o tonaż przewożonych ładunków. Mimo wielu barier koniunktura na usługi transportowe roœnie – podkreœla.

Przytacza też statystyki Trans.eu, które pokazujš, że pomimo obostrzeń regulacyjnych liczba ładunków i ciężarówek wysyłanych do Niemiec nieustannie roœnie. W pierwszych dziesięciu miesišcach 2016 roku zanotowano 3,56 mln ofert, gdy rok wczeœniej było ich 3,54 mln. WyraŸniej roœnie liczba dostępnych samochodów ciężarowych: z 202,7 tys. w pierwszych dziesięciu miesišcach 2015 r. do 238,2 tys. w tym samym okresie 2016 r. Podobnie jest z Francjš, gdzie wprowadzone przepisy sš jeszcze bardziej nieprzyjazne i skomplikowane.

Skromne poczštki

Pierwszy zarobkowy kurs zagraniczny miał miejsce w maju 1958 r., gdy samochody PKS zawiozły mšczkę ziemniaczanš i cynk do Szwajcarii, z powrotem zabierajšc ładunki ze Szwajcarii i Włoch. Test wypadł pomyœlnie i Ministerstwo Transportu powołało z dniem 1 stycznia 1959 roku Przedsiębiorstwo Międzynarodowych Przewozów Samochodowych Pekaes. Ustawa o transporcie drogowym z 1961 roku zapewniała PMPS Pekaes wyłšcznoœć na przewozy międzynarodowe.

W tym czasie Polska przystšpiła do Konwencji CMR i TIR, zaœ władze celne zgodziły się, aby gwarantem karnetów TIR zostało powołane w czerwcu 1957 roku przez 19 dyrektorów ekspozytur PKS Zrzeszenie Międzynarodowych PrzewoŸników Drogowych. ZMPD wydało w 1969 roku 6,5 tys. karnetów TIR, co oznacza, że samochody PMPS Pekaes wykonały dokładnie tyle jazd. Przedsiębiorstwo miało sto zestawów, a 20 lat póŸniej 1300. W ostatniej dekadzie PRL przewozy zagraniczne wykonywały także m.in. PLO, Animex, Hortex, warszawski C.Hartwig, poznański Transbud oraz tyski Transprzęt.

W 1989 roku na 977 tys. zarejestrowanych w kraju samochodów ciężarowych blisko połowa należała do prywatnych właœcicieli, którzy łakomym okiem spoglšdali na lukratywne przewozy międzynarodowe. Już w 1990 roku przez polskie granice przejechało 30 tys. ciężarówek, dwa razy więcej niż dwa lata wczeœniej. W 1991 roku liczba przejazdów podwoiła się. Rosła konkurencja, więc przedsiębiorcy namówili administrację do wprowadzenia koncesji, których liczbę wspólnie ustalili na 18,5 tys.

Po wejœciu Polski do Unii Europejskiej i otwarciu tamtejszego rynku pracy i usług przedsiębiorcy ruszyli na podbój nowych krajów. W 2007 roku polscy przedsiębiorcy zdobyli 15 proc. unijnego rynku przewozów międzynarodowych, wyprzedzajšc po raz pierwszy Niemców, Hiszpanów i Holendrów. I tej pozycji nie oddali do dziœ.

ródło: Rzeczpospolita

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL