Pierwszy to działania firm transportowych, przewoźników w zakresie ograniczania emisji związane z celami powszechnie znanymi, a wynikającymi z polityki klimatycznej UE. Mamy więc wymogi na poszczególne okresy, prowadzące do stanu docelowego, tj. neutralności klimatycznej w 2050 roku, ale też bariery, przede wszystkim dla transportu samochodowego.
Obszar drugi dotyczy polityki firm, najczęściej grup ponadnarodowych, wdrażających własne strategie ograniczania emisji. Już liczą one ślad węglowy i określają obszary interwencji dla jego zmniejszenia. Transport jest jednym z pierwszych, o tyle efektywny dla tych firm, że przenosi koszty i odpowiedzialność na podmioty zewnętrzne. Ten kierunek będzie, w praktyce, coraz szerzej stosowany i przyniesie konkretne efekty w postaci zmniejszenia śladu węglowego.
Wreszcie obszar trzeci, to niezależnie od nakazów i zakazów wzrost świadomości ekologicznej społeczeństw, przekładający się na ich codzienne zachowania, takie jak wybór pociągu zamiast przejazdu własnym samochodem, korzystanie z komunikacji publicznej, ale też wdrażanie rozwiązań logistycznych przez firmy w oparciu o terminale i własne bocznice kolejowe czy projekty wspólne z przewoźnikami.
W takiej rzeczywistości i najbliższej przyszłości firmy transportowe muszą dostosować się do wymagań, jeżeli chcą dalej prowadzić działalność. To duże wyzwanie przed transportem samochodowym z uwagi na jego największy, bo ponad 70-proc. udział w emisji gazów cieplarnianych z transporcie ogółem.
Czas gra tutaj dużą rolę. Spełnienie kolejnych wymogów klimatycznych ma swoje terminy i nie należy spodziewać się liberalnego do nich podejścia, tj. wydłużania ram czasowych. W takiej sytuacji każde opóźnienie we wdrażaniu działań prowadzi do kumulacji zadań na końcowe lata okresu, powodując poważny wzrost kosztów dla osiągnięcia celów.
Cele częściowe w transporcie powinniśmy już osiągnąć, a istotnym efektem powinien być wzrost przewozów kolejowych. Podstawą zwiększenia roli kolei są duże wydatki na inwestycje kolejowe.
