Transformacja polskiej kolei jest na dobrej drodze

Materiał Powstał we współpracy z PKP Polskie Linie Kolejowe SA

O tym, co udało się osiągnąć w ostatnich latach w zakresie transformacji polskiej kolei i jakie są dalsze kierunki jej rozwoju, dyskutowano na panelu zorganizowanym przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podczas III Kongresu Rozwoju Kolei w Warszawie.

Jak podkreślają przedstawiciele PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., spółka konsekwentnie realizuje zakrojone na szeroką skalę inwestycje w infrastrukturę kolejową, czego efektem jest wzrost atrakcyjności, dostępności i konkurencyjności transportu kolejowego. Największy w historii program inwestycyjny, czyli Krajowy Program Kolejowy (KPK) do 2023 roku o wartości prawie 77 mld zł, obejmujący ponad 240 projektów, dobiega końca. Będący zaś na finalnym etapie opracowania KPK do roku 2030 wskaże kolejne projekty do realizacji przez spółkę w najbliższych latach. Ponadto, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. realizują programy rządowe ukierunkowane na walkę z wykluczeniem komunikacyjnym, a mianowicie: Program Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej+ do 2029 roku oraz Rządowy program budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021–2025.

Co ważne, w szczególności dla pasażerów, ale też dla ruchu przewozów typu cargo, prace na tak szeroką skalę realizowane są przy jednoczesnym utrzymywaniu sprawnego i bezpiecznego ruchu pociągów pasażerskich i towarowych. W wyniku działań inwestycyjnych pociągi wracają na trasy, które przywracane są do eksploatacji w oczekiwanym przez podróżnych standardzie. Jednocześnie, aby sprostać wyzwaniom kolejnych lat, a także uczynić transport kolejowy w Polsce jeszcze bardziej dostępnym z uwzględnieniem aspektów prospołecznych spółka wytycza kierunki rozwoju, które będą służyły dalszemu wzrostowi atrakcyjności i efektywności kolei.

KPK na finiszu

Uczestnicy dyskusji analizowali m.in. stan realizacji Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku. – Realizacja KPK dobiega końca. Pomimo że zakresy wielu projektów zostały pozmieniane, a w efekcie program jako całość został zwiększony, to jestem przekonany, że w dużej mierze niemal w pełni zostanie on zrealizowany. Taka jest „uroda” wielu przedsięwzięć kolejowych, że czasami, a nawet dość często, wymagają one kontynuacji. Dlatego część z nich została zwiększona – mówił Andrzej Bittel, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.

– Najbardziej cieszy mnie to, że na skutek już zrealizowanych projektów inwestycyjnych, także tych taborowych, w naszym kraju ponownie zapanowała moda na korzystanie z usług kolei. A odkąd skończyła się globalna pandemia koronawirusa, to na kolei co miesiąc notowana jest rekordowa liczba pasażerów. Oznacza to, że oferta naszej kolei spełnia oczekiwania pasażerów. Obserwując ogromne przyrosty pasażerów, przygotowujemy już nowe projekty inwestycyjne – dodał Andrzej Bittel.

– Pierwotnie inwestycje zapisane w KPK były łącznie warte 66 mld zł, aktualnie to już ok. 77 mld zł. Największym problemem było to, że przed 2016 rokiem nie było przygotowanych dokumentacji. W programie zapisano projekty wręcz antyspołeczne i antykolejowe. W rezultacie likwidowano stacje kolejowe oraz przystanki. Przykładem takiego podejścia były choćby tory stacyjne przed portami morskimi. Musieliśmy to zmienić, przygotowując dokumentację wielu projektów od nowa, a warto podkreślić, że przygotowanie dokumentacji przy tak skomplikowanych inwestycjach, jak te na kolei, to rzecz podstawowa. Efekty takiego kompleksowego podejścia będą widoczne przez lata – mówił Ireneusz Merchel, prezes zarządu spółki PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK S.A.).

Odnosząc się do nakładów ponoszonych na inwestycje realizowane w ramach programów prowadzonych przez PLK S.A., w szczególności KPK, wskazał, że 85 proc. zadań inwestycyjnych zarządca infrastruktury realizuje w cenie 3–5 mln zł za 1 kilometr. – Składa się na to dobre przygotowanie projektów i dbałość o efekt końcowy, ale też inwestycje towarzyszące, takie jak: kładki, przejścia podziemne i nadziemne czy wiaty przystankowe. Nauczyliśmy się przygotowania i stawiania na jakość inwestycji – podkreślał szef PLK S.A.

– Obserwuję postępującą budowę na stacji Warszawa Zachodnia. To odzwierciedlenie tego, co się dzieje aktualnie na sieci kolejowej i jak zmienia się kolej. Jesteśmy też zadowoleni, gdyż praca przewozowa w ruchu pasażerskim wzrasta. To 100 mln pasażerów więcej w roku 2022 względem roku 2021. Także w tym roku jest to już 20 mln pasażerów więcej w porównaniu z czterema pierwszymi miesiącami ubiegłego roku. W 2021 roku statystycznie Polak jechał pociągiem 6 razy, podczas gdy w roku 2022 było to już 9 razy – wyliczał Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego (UTK).

Środki z UE nie przepadną

Do kwestii wykorzystania pieniędzy unijnych odniosła się Katarzyna Zielińska-Heitkötter, zastępca dyrektora Departamentu Programów Infrastrukturalnych w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej (MFiPR). – Część projektów rzeczywiście jest fazowana, ale nie bez przyczyny. Najpierw wybuchła pandemia koronawirusa i w początkowej jej fazie ruch na placach budowy zamarł. Potem część planów pokrzyżowała kolejarzom wojna w Ukrainie, wskutek której Ukraińcy z placów budowy pojechali na pole walki, aby bronić napadniętej przez Rosjan ojczyzny. Fazowanie to szansa, aby skończyć wszystkie projekty – mówiła przedstawicielka resortu funduszy i polityki regionalnej.

– Chcemy wydać wszystkie pieniądze z unijnej perspektywy finansowej na lata 2014–2020 i chciałabym, abyśmy zgodnie z planem wydali je do końca 2023 roku, i to wydali jak najlepiej. Jednocześnie przygotowujemy już KPK do 2030 roku. To wiele nowych inwestycji, których wszyscy oczekujemy, nie tylko w ruchu pasażerskim, ale także w zakresie przewozów towarowych – dodała Zielińska-Heitkötter.

Nowe mosty kolejowe nad Wisłą w Krakowie zwiększyły możliwości podróżowania koleją

mat. pras.

Odnosząc się do kwestii potrzeb inwestycyjnych, Ireneusz Merchel wskazał, że na realizację oczekują projekty łącznie warte 300 mld zł. – To jednak nie tylko kwestia pieniędzy, ale także mocy przerobowych i zapewnienia bieżącego ruchu pociągów, tak pasażerskich, jak i w ruchu towarowym – wskazał prezes PLK S.A.

- W bieżącej perspektywie finansowej UE na lata 2021–2027 na inwestycje kolejowe będzie nawet więcej środków, bo łącznie aż 6 mld euro w programie Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko (FEnIKS) i programie Fundusze Europejskie dla Polski Wschodniej 2021–2027. Do tego dojdzie 3 mld euro z instrumentu „Łącząc Europę” (ang. Connecting Europe Facility – CEF). Absolutny priorytet to modernizacja ciągów kolejowych w ramach europejskiej sieci TEN-T, ale też cyfryzacja i dalsza modernizacja taboru – wyliczała Sylwia Cieślak-Wilk, zastępca dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT). Przypomniała, że Komisja Europejska (KE) mocno stawia na kolej, promując ten rodzaj transportu. – KE chce, aby pasażerowie przesiadali się z aut do pociągów. Projekty kolejowe mają priorytet. Liczę na to, że PLK S.A. pozyska dużo pieniędzy z CEF – podkreśliła przedstawicielka CUPT.

Transport intermodalny

Uczestnicy dyskusji wskazali też na newralgiczne zagadnienia związane z transformacją polskiej kolei. Po pierwsze, to znacznie niższy wolumen przewozów w ruchu cargo, w szczególności w transporcie intermodalnym, a po drugie, kwestia wciąż kształtującego się rynku wykonawców.

– W ubiegłym roku w ruchu towarowym zanotowaliśmy wzrost tylko o 2,5 proc. To niemal stagnacja. A w transporcie intermodalnym w roku 2022 zanotowaliśmy spadek o 1,5 proc. względem roku 2021. To oczywiście wpływ wojny w Ukrainie spowodowanej rosyjską agresją. Wcześniej jednak w transporcie intermodalnym notowaliśmy 8–10 proc. wzrostu każdego roku. Może w tej sytuacji zamiast ruchu cargo w korytarzu wschód-zachód należy postawić na ruch w korytarzu północ-południe – analizował Ignacy Góra.

Podobną opinię wyraził Andrzej Bittel. – Ruch intermodalny przez Ukrainę zamarł. Trzeba znaleźć alternatywę dla korytarza transsyberyjskiego. Są ciągi kluczowe, w które trzeba inwestować bez dłuższego zastanawiania się. Dotyczy to niewątpliwie infrastruktury kolejowej w portach morskich. Korytarze na południe są kluczowe, w szczególności korytarz Morze Bałtyckie – Morze Czarne – Morze Egejskie. To odpowiednik niechcianego przez wielu polityków szlaku drogowego Via Carpatia. Takie podejście da oddech Ukrainie, ale i innym krajom, poczynając od Finlandii – stwierdził wiceminister infrastruktury.

– KE też chce mocno rozwijać transport intermodalny – przypomniała Sylwia Cieślak-Wilk.

Rynek wykonawców

Część dyskusji poświęcono też rodzimemu rynkowi wykonawców inwestycji kolejowych. – Jak dotąd nie zbudowaliśmy w Polsce rynku krajowych wykonawców, a tym samym nie możemy stać się eksporterem usług budowlanych w tym zakresie. W innych krajach to się udało, a u nas jak dotąd niestety nie – mówił Jakub Majewski, prezes fundacji „Pro Kolej”.

– Poza potrzebą zapanowania nad tym ogromnym placem budowy warto też zadbać o kondycję rynku wykonawców. Do tego powinno przyczynić się terminowe i regularne ogłaszanie przetargów na roboty budowlane i zapewnienie środków na te inwestycje – stwierdziła Cieślak-Wilk.

Jak wskazał Ireneusz Merchel, rynek wykonawców ma swą specyfikę i napotyka na wiele naturalnych trudności, ale jego budowa sukcesywnie postępuje. – Przykładowo duzi wykonawcy zarzucają nam, że do realizacji zamówień dopuszczamy małe firmy, jakoby nieposiadające wystarczającego doświadczenia, ale w ten właśnie sposób mniejsi przedsiębiorcy zyskują to doświadczenie. Efekt jest widoczny, gdyż dawniej w przetargach do nas jako zamawiającego wpływało po kilka ofert, a teraz zdarza się, że jest ich nawet kilkanaście. Rynek wykonawców więc się poszerza i staje się coraz bardziej konkurencyjny – tłumaczył prezes PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

– Wiemy, że dla wykonawców ważna jest stabilizacja. Potrzebują oni rocznie zleceń ogłaszanych w przetargach wartych ok. 15–20 mld zł. Wierzę, że wykonawcy zlecenia o takiej wartości „przerobią”. Jestem też otwarty na rozmowy z wykonawcami, jeśli mają oni jakiekolwiek problemy – dodał Merchel.

Jakub Majewski wskazał też, że po dekadzie inwestowania w kolej powinniśmy jako kraj mieć określone standardy. – One też przełożą się na rynek wykonawców. W mojej ocenie jesteśmy na półmetku budowy tego rynku – uznał prezes fundacji „Pro Kolej”.

– Mamy już wypracowane standardy modernizacji, ale też utrzymania oraz funkcjonowania sieci. Nie likwidujemy żadnych stacji. Dla linii regionalnych zakładamy prędkość do 120 km/h. Dla międzyregionalnych to prędkość do 160 km/h. W głównych ciągach to już ponad 160 km/h. Mamy już 3500 km torów, po których można jechać ponad 160 km/h. Przykładowo z Krakowa do Katowic jedzie się teraz 45 minut – odpowiadał Merchel.

W trosce o bezpieczeństwo

Ignacy Góra zwrócił z kolei uwagę na kwestie bezpieczeństwa. Przypomniał, że najwięcej wypadków, bo aż 30 proc., ma miejsce na przejazdach kolejowo-drogowych. Po drugie, do wypadków dochodzi na tzw. dzikich przejściach. W jego ocenie na przejazdach kolejowo-drogowych trzeba zainstalować urządzenia monitorujące (kamery), bo zwykle to kierowcy nie przestrzegają przepisów. – Jeśli nagrania będą automatycznie trafiać do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD) i policji, a te będą konsekwentnie karać za łamanie przepisów, to kierowcy nie będą wjeżdżać na przejazdy, w szczególności te kategorii D. Jednocześnie wdrażając europejski system zarządzania ruchem kolejowym, nie tylko sieć powinniśmy wyposażać w Europejski System Sterowania Pociągiem (ang. European Train Control System, ETCS), ale także tabor. To duże wyzwanie. Trzeba w tym zakresie wspierać przewoźników kolejowych – tłumaczył prezes UTK.

Ireneusz Merchel zapewniał, że PLK S.A. współpracują z policją w zakresie poprawy bezpieczeństwa. – Dysponujemy odpowiednimi nagraniami i udostępniamy je policji. W Polsce najwięcej aut przejeżdża na przejazdach kategorii B i C. Co do klasyfikacji przejazdów to należałoby ograniczyć się do kategorii A, B i C, likwidując jednocześnie kategorię D, tak jak stało się to w Japonii w ciągu ostatnich 20 lat. Koszt sygnalizacji na przejeździe kolejowo-drogowym wynosi od 1 do 2 mln zł, a w kraju mamy 12 tys. przejazdów. Łatwo policzyć, jakie kwoty byłyby więc potrzebne – analizował prezes Merchel.

Jakie perspektywy?

Uczestnicy debaty przyznali, że zmiana jakościowa na polskiej kolei dostrzegana jest w każdym regionie kraju. Zdaniem panelistów nie ulega wątpliwości, że w celu utrzymania tendencji wzrostowej konieczne jest kontynuowanie inwestowania w modernizację infrastruktury kolejowej. Zgłosili też szereg postulatów dotyczących kolejnych, nadchodzących etapów rozwoju polskiej kolei.

– Aktualnie niezwykle istotne jest zapanowanie nad logistyką modernizacyjno-remontowych przedsięwzięć kolejowych. Jest to nie tylko kwestia dotycząca wyłącznie Polskich Linii Kolejowych, ale też Wód Polskich, Urzędu Zamówień Publicznych czy też Prokuratorii Generalnej. Musimy też zapewnić regularne finansowanie przedsięwzięć na kolei – mówiła Sylwia Cieślak-Wilk z CUPT.

– Musimy również zacząć budowę nowych linii kolejowych, a nie tylko remontować i modernizować istniejące już linie. Może potrzebna jest strategia w tym zakresie oraz pieniądze z budżetu państwa. Warto pomyśleć o liniach, po których pociągi będą jechać z prędkością 250 czy nawet 300 km/h – postulował Ignacy Góra.

– Być może nadszedł już czas, aby kolej mogła dysponować źródłem finansowania analogicznym do Krajowego Funduszu Drogowego. Mogłyby tam trafiać środki za użytkowanie sieci – mówił Jakub Majewski.

– Finansowanie jest niezwykle istotne. Swobodne krajowe mechanizmy w tym zakresie byłyby zapewne najlepsze, ale nasze plany i działania muszą się jednak wpisywać w realia europejskie. Tak naprawdę są nam potrzebne jeszcze dwie unijne perspektywy finansowe, aby zrealizować największe planowane projekty modernizacyjne czy też zbudować nowe linie kolejowe. Poza tym trzeba się jednak odnosić do realiów budżetowych – mówił Andrzej Bittel, dodając, że mając powyższe na uwadze, jednocześnie w żaden sposób nie można wykluczyć zwiększenia zakresu KPK.

– Stoimy przed dużymi wyzwaniami. Widzimy to w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej. Chodzi m.in. o wyzwanie w postaci zmniejszenia emisyjności transportu publicznego. Każdy projekt kolejowy ma nas do tego przybliżyć – mówiła Katarzyna Zielińska-Heitkötter, podkreślając, że przeniesienie ciążenia z dróg na kolej tak w ruchu pasażerskim, jak i towarowym, odbędzie się z korzyścią dla środowiska naturalnego, bo chodzi przecież o transport czysty, niskoemisyjny.