W mistrzostwach świata do rozegrania pozostaje jeszcze jedna runda, ale najważniejsze rozstrzygnięcia już zapadły.

Kibice tęsknią za nie tak znów odległymi czasami, gdy w stawce było osiem fabrycznych teamów: uznawane wówczas za ikony rajdów japońskie Subaru i Mitsubishi walczyły z Fordem i Peugeotem, a w tle o okruszki ścigały się ze sobą słabsze, ale wciąż fabryczne – i dysponujące własnymi modelami WRC – ekipy Seata, Skody czy Hyundaia. Gdy zniknęła Toyota (przeniosła się do Formuły 1), natychmiast lukę wypełnił Citroen.

Nawet kiedy swoją serię rozpoczęli dziewięciokrotni mistrzowie świata Sebastien Loeb i Daniel Elena, fani mogli się emocjonować do ostatniego odcinka specjalnego. Tytuł i tak zdobywał genialny duet z Citroena, ale rywale z Subaru czy Forda tanio skóry nie sprzedawali.

Teraz mamy nową dominację. W miniony weekend drugi z rzędu mistrzowski tytuł wywalczyli Sebastien Ogier i Julien Ingrassia. Pierwsze trzy miejsca w punktacji zajmują załogi Volkswagena i nie dziwi fakt, że niemiecki producent już dwa rajdy wcześniej zapewnił sobie prymat wśród producentów. Model Polo WRC pojawił się na początku sezonu 2013 i od razu podbił rajdowe trasy. Trudno się temu dziwić, bo w poprzednim roku podczas testów pokonano więcej kilometrów, niż liczy sobie cały sezon rywalizacji.

Przed rokiem między dwie załogi Volkswagena wmieszał się jeżdżący fordem Thierry Neuville, ale teraz białe samochody praktycznie nie mają konkurencji. Już dwa lata temu Ford wycofał fabryczne wsparcie dla zespołu M-Sport, a w tym roku ekipa Malcolma Wilsona musi sobie dodatkowo radzić bez głównego sponsora (w zeszłym sezonie pieniądze płynęły z Kataru).

Finansowanie z Abu Zabi  wciąż trzyma na powierzchni Citroena, ale francuski producent od tego roku skupia fabryczne wysiłki na wyścigowych mistrzostwach świata samochodów turystycznych (WTCC).

Jest jeszcze Hyundai, dla koreańskiego producenta to jednak pierwszy sezon w WRC po dziesięciu latach przerwy. Dlatego dominacja Ogiera ma nieco inny wymiar niż pierwsze triumfy Loeba, gdy jego rywalami do tytułu nie byli tylko zespołowi partnerzy.

Dla Volkswagena grzechem byłoby niewykorzystanie przewagi w budżecie oraz idących w ślad za pieniędzmi możliwości technicznych. Na szczęście rajdy to także gra błędów i usterek mechanicznych, więc choć Ogier z Ingrassią drugi rok z rzędu równych sobie nie mieli, to przynajmniej w pierwszej trójce finiszowali także zawodnicy Citroena czy Forda, a Hyundaiowi udało się nawet podwójnie wygrać Rajd Niemiec.

Takich osiągnięć w swoim pierwszym sezonie startów samochodem WRC nie ma Robert Kubica. Polski kierowca, pilotowany przez Macieja Szczepaniaka, rozpoczął od mocnego akordu i wygrania dwóch odcinków specjalnych Rajdu Monte Carlo. Udział w alpejskim klasyku zakończył jednak poza drogą i reszta sezonu przebiegała według podobnego schematu. Dobrego, miejscami nawet rewelacyjnego tempa Kubica nie zdołał przekuć na wysokie pozycje na mecie i nadal jego najlepszym osiągnięciem jest piąte miejsce w zeszłorocznym Rajdzie Niemiec, jeszcze za kierownicą słabszego samochodu kategorii WRC-2.

Wypadnięcia z trasy, przeważnie spowodowane brakiem doświadczenia lub – co sam przyznawał – ograniczeniami wynikającymi ze stanu jego prawej ręki, przeplatały się z usterkami forda fiesty. Oczywiście szkoda wszystkich szans na niezłe wyniki, ale polski kierowca wyznaczył sobie trzyletni plan zdobywania doświadczenia w rajdach. W tym roku chciał wygrać odcinek specjalny, czego dokonał pięciokrotnie.

W zeszłym roku Kubica wywalczył mistrzostwo w kategorii WRC-2, co być może rozbudziło apetyty, ale najwyższy szczebel rajdowego wtajemniczenia okazał się trudną lekcją.