Sezon w długodystansowych wyścigach European Le Mans Series rozpoczął pan od wygranej w Barcelonie wraz ze zmiennikami, Louisem Deletrazem i Yifei Ye. Jak smakowało to zwycięstwo w debiucie?

Wchodząc na podium, zastanawiałem się, kiedy ostatni raz wygrałem? Okazuje się, że na torze wyścigowym to była Kanada (w sezonie 2008, w Formule 1 – przyp. red.). Nie przestraszyło mnie, że było to tak dawno, tylko, że ten czas tak szybko minął. Przez te kilkanaście lat sporo się w moim życiu wydarzyło – mówię tutaj o wypadku, który odsunął moją karierę na boczny tor. Po powrocie do zdrowia wygrywałem jeszcze w rajdach, ale był to sezon 2014 i Rajd Jänner.

Zwycięstwo w Barcelonie w pewnym stopniu było nieoczekiwane, ale wiedzieliśmy, że mamy na nie szanse. Oczywiście nie jest łatwo, kiedy startujesz pierwszy raz w serii, do tego z debiutującym zespołem. Wiadomo, że ryzyko tego, iż coś może pójść nie tak, jest wtedy dużo większe. Wszystko zagrało jednak idealnie i można było polać się szampanem. Nikt mnie jednak nie uprzedził, że podobno nie powinniśmy tego robić.  

Wsiadł pan na ostatnią zmianę, spędzając za kierownicą nieco ponad 40 minut w czterogodzinnym wyścigu. Jak wyglądała rola Roberta Kubicy w tym zwycięstwie?

Kubica po prostu był tylko na dostawkę! Ale mówiąc poważnie, jazdą w wyścigu się dzielimy, podejście jest dokładnie takie samo, tyle że nie każdy kierowca prowadzi samochód identycznie, nie każdy oczekuje takich samych rzeczy i jest w stanie jednakowo się dostosować. Trzeba też zrozumieć, kto może zrobić największą przewagę – albo inaczej: kto może najmniej stracić na nieoptymalnych dla niego ustawieniach, kto najmniej straci na dostosowaniu się pod styl ustawień innego kierowcy. Zadanie robi się łatwiejsze, jeśli masz trzech kierowców, którzy prowadzą auto identycznie, ale ja się jeszcze z czymś takim nie spotkałem.

Myślę, że kluczem do tego, co wydarzyło się w niedzielnym wyścigu, było to, że wszyscy się dostosowaliśmy. Chodzi nie tylko ustawienia, ale też na przykład o pozycję w kokpicie. Ja jestem dużo wyższy, komfort nie był najlepszy, ale wiedziałem, że moi dwaj zmiennicy zyskają na tym więcej niż ja stracę. Jeśli chodzi o aspekt mentalny, o presję, to z reguły najtrudniejszymi zmianami są pierwsza i ostatnia. Na ostatni przejazd zostawia się kierowcę, który daje największą pewność, że coś ugra albo dowiezie wynik do mety. Wyścig tak się potoczył, że moje zadanie było łatwiejsze. Według mnie kluczowe było nasze podejście do testów, przygotowanie, obrana strategia i współpraca jako zespołu.

Jak się pan odnajduje jako kierowca w wyścigach długodystansowych?

To coś, co fascynowało mnie zawsze od strony pracy zespołu. Jeśli mam być jednak szczery, to prawdziwym wyścigiem długodystansowym, który zaliczę w tym roku, będą 24h Le Mans. Zawody ELMS to tak naprawdę sprinterskie wyścigi długodystansowe. Podejście jest dokładnie takie samo, ale czas spędzony za kółkiem w wyścigu 24-godzinnym jest znacznie dłuższy. Rośnie też ryzyko, że coś pójdzie nie tak – i dlatego jest to takie szczególne wyzwanie.

ELMS to kategoria, którą jakieś pięć-sześć lat temu znałem słabo, a przez ostatnie dwa-trzy lata  poznawałem ją bardziej jako kibic czy człowiek interesujący się motorsportem. Jeśli chodzi o poziom, stoi wyżej niż kategoria LMP2 w WEC (Długodystansowych Mistrzostwach Świata – przyp. red.) – jest więcej aut, które są w stanie jechać w czołówce. Kiedy rozmawiałem z niektórymi zespołami na temat tego sezonu, mówili mi, że chcieliby startować właśnie w ELMS, bo jest większa konkurencja.

Jedna rzecz, która mi się nie podoba, to ilość czasu spędzonego na torze poza jazdą samochodem. Bywa tak, że za kółko wsiadasz na sześć, siedem czy osiem okrążeń. Zdarzało mi się, że połowa z tego dystansu to były żółte flagi i jazda 80 km/h.

Jak wyglądają wrażenia z samej jazdy prototypem LMP2, także biorąc pod uwagę te wprowadzone w ostatniej chwili zmiany...

Moc spadła, masa wzrosła, najbliższe wyścigi mieliśmy jechać z pakietem (aerodynamicznym – przyp. red.) Le Mans. Słyszałem, że w padoku było dużo oporu i nie wiem, czy to jest oficjalne, ale mówi się, że ELMS może zostać przy standardowym pakiecie. Słychać też, że możliwy będzie powrót do większej mocy. Dla naszego zespołu byłoby lepiej, gdyby te zmiany regulaminowe, czyli mniejszy docisk, pozostały – wtedy przewaga doświadczenia innych zespołów byłaby mniejsza. Wszyscy poznawaliby ten pakiet i zachowanie samochodu dopiero na torze. Z drugiej strony jako kierowca wolisz ścigać się autem, które jedzie 2-3 sekundy szybciej na okrążeniu i ma większą przyczepność. Niezależnie od rozwoju sytuacji my zawsze będziemy przyjeżdżać jako debiutanci i będzie na pewno sporo znaków zapytania, sporo rzeczy do poznania. Barcelona była dla nas łatwiejsza, ponieważ mieliśmy tam testy, spędziliśmy tam cztery dni. Na nowych torach, w najbliższe weekendy, będziemy mieli tylko parę godzin jazd w czwartek.

Zespół Formuły 1 Alfa Romeo zatrudnił ostatnio drugiego kierowcę rezerwowego, Calluma Ilotta. Czy to oznacza, że może pan skupić się bardziej na swoich startach w ELMS

Zeszłoroczna sytuacja z koronawirusem pokazała, że trzeba być gotowym na różne scenariusze. Łączenie dwóch serii nie jest łatwe i mamy podział ról. To wynika nie tylko z pandemii, ale także z umów, które zostały zawarte. Dzielimy obowiązki, zresztą Callum też ściga się w innej serii (GT World Challenge Europe – przyp. red.). Po prostu kiedy on będzie na weekendach F1, ja będę się koncentrował na mojej pracy.

Czyli starty w ELMS nie odbywają się kosztem pracy w F1

Na początku sezonu była pełna koncentracja na ELMS, ale moje obowiązki w zespole Alfa Romeo są jasne i mam nadzieję, że już niedługo zasiądę za kierownicą, bo prowadzenie bolidu F1 zawsze jest czymś szczególnym. Formuła 1 nie tylko dla kierowcy, ale też dla fana – nawet dla mnie, mimo że mam z nią kontakt przez dobre kilkanaście lat – to zawsze coś wyjątkowego. Co potrafią bolidy, mogliśmy zobaczyć ostatnio na Imoli. Na niektórych obiektach tego nie widać, ale Imola jest takim szczególnym miejscem. Jeśli ktoś był na tym torze i widział tam inne kategorie wyścigowe, to po prostu dostrzega rzeczy, które tak naprawdę wydają się niemożliwe, a jednak są wykonalne. Może też dlatego moja chęć powrotu za kierownicę bolidu F1 tak wzrosła.

Autor jest komentatorem telewizji Eleven Sports.