fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

moto.rp.pl

Jeden człowiek zginął, a uratowano miliony. Niezwykła historia pasów bezpieczeństwa

W latach pięćdziesiątych w wypadku samochodowym zginął krewny ówczesnego prezesa firmy Volvo – Gunnara Engelau. Ta tragedia wstrząsnęła nim na tyle, że zwiększył środki na podniesienie poziomu bezpieczeństwa produkowanych przez jego firmę aut. Do realizacji zadania zatrudniono Nilsa Bohlina. Uznano, że skoro wcześniej skonstruował fotel z katapultą do odrzutowego myśliwca SAAB, z pasami do auta też sobie poradzi. Oto jak mu poszło…

Młody inżynier Nils Bohlin trafił do AB Volvo w 1958 roku. Miał za sobą 16 lat stażu w firmie lotniczej SAAB oraz zakończone sukcesem opracowanie fotela z katapultą montowanego do naddźwiękowego samolotu myśliwskiego. Naturalnie nad tym projektem pracowało wiele osób, ale to on był szefem i kierował pracami. W Volvo bardzo szybko wziął się do pracy. Od razu odrzucił koncepcję lotniczą, w której pasy mają wiele punktów mocowania. To bardzo efektywne rozwiązanie, ale zupełnie bezużyteczne w samochodach. Uznał, że jego wynalazek musi dać się obsłużyć jedną ręką. Jego myślenie było nowatorskie, ponieważ ówczesne samochody jeśli w ogóle miały pasy, to raczej dwupunktowe, przekładane przez brzuch. Większość kolizji drogowych boleśnie obnażała niedoskonałości tego rozwiązania.

Prace postępowały szybko. W 1959 roku fabrykę opuścił seryjny model PV544 wyposażony w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Nie miały one jeszcze mechanizmu bezwładnościowego, który by je automatycznie zwijał, ale w ówczesny motoryzacyjnym świecie były czymś całkowicie nowym. Z pasów bezpieczeństwa korzystali najczęściej kierowcy wyścigowi (i to nie zawsze). A tutaj w zwykłym, użytecznym samochodzie takie cudo. Stało się to, co zawsze się dzieje, gdy ludzie stykają się z czymś nowym…

Volvo PV544.

Na Volvo spadła fala krytyki
Byłoby to oczywistą nieprawdą, gdyby napisać, że wszyscy krytykowali nowy pomysł. Ale był to silny i mocno słyszalny głos. Dzisiaj po latach Volvo przypomina krytyczne nagłówki gazet, czy radiowe wypowiedzi ówczesnych autorytetów. Oto kilka z nich: „Pasy bezpieczeństwa to przerażająca idea”, „pasy bezpieczeństwa są niewygodne i nieskuteczne”. „To zamach na naszą wolność”.

Nils Bohlin kontynuował swoją pracę jako szef działu bezpieczeństwa AB Volvo. Tymczasem pasy zaczęły robić oszałamiającą karierę. Mimo wyraźnego sprzeciwu krytyków, wynalazkiem zainteresowały się inne firmy motoryzacyjne. Volvo w ramach aktu czystego altruizmu przekazało im ten patent…za darmo. To jeszcze przyspieszyło popularyzację tego rozwiązania. 10 lat po wprowadzeniu pierwszego seryjnego auta na świecie wyposażonego w nowoczesny typ pasów, stały się one obowiązkowym wyposażeniem wszystkich aut produkowanych w USA. A w Volvo przestały być wyposażeniem dodatkowym, a stały się seryjnym. W 2002 roku w New York Timesie ukazał się pośmiertny artykuł na cześć Nilsa Bohlina. Napisano o nim wiele ciepłych słow. Przywołano wyliczenia Volvo, zgodnie z którymi około miliona osób na świecie przeżyło wypadki drogowe dzięki trzypunktowym pasom bezpieczeństwa. Sam Nils Bohlin został wprowadzony do National Inventors Hall of Fame w Akron, Ohio. Do końca życia zapinał pasy i przypominał o tym najbliższym. Niewątpliwie pasy bezpieczeństwa były dziełem jego życia. Dziełem, które ocaliło ponad milion istnień.

Bez pasów inne systemy bezpieczeństwa nie działają lub wręcz szkodzą
Wyobraźmy sobie wypadek drogowy: zderzają się dwa samochody. Odpalają się poduszki powietrzne i napinacze pasów, system samoczynnie blokuje koła aut, aby te nie wpadły na inny pas ruchu. Ludzie wysiadają z uszkodzonych samochodów zszokowani, obolali, ale żywi. A gdyby podobne zderzenie miało miejsce 50 lat temu, wszyscy by zginęli. To pokazuje, jaki postęp dokonał się dzięki technologii w zakresie ochrony życia pasażerów aut. Rzecz dotyczy nie tylko pasów bezpieczeństwa, ale także kontrolowanych stref zgniotu, zastosowania stali borowej w strukturze auta, nowoczesnej konstrukcji siedzeń oraz elektronicznych systemów bezpieczeństwa. Jeśli pasy nie będą zapięte, wiele z tych systemów na nic się nie przyda. Podczas wypadku poduszka powietrzna ochroni naszą głowę i klatkę piersiową tylko wtedy, gdy mamy zapięte pasy. W przeciwnym razie ciało zbyt szybko przemieszcza się w kierunku kierownicy, a poduszka zamiast chronić – szkodzi. Albo odbije ciało z powrotem na siedzenie, albo twarz ześliźnie się z niej i głowa uderzy w słupek lub kokpit. Nie zadziałają też pirotechniczne napinacze. Specjalny zagłówek Volvo chroniący przed urazami szyjnego odcinka kręgosłupa też nic nie pomoże. Bez większego nadużycia można powiedzieć, że bez pasów całe bezpieczeństwo w samochodzie sypie się jak domek z kart. To naturalnie dotyczy także pasażerów tylnej kanapy.

Szwedzka wizja zero, a polska rzeczywistość
Ratowanie ludzi nigdy nie odbywa się bez kosztów i bez wysiłku. Mimo ogromnego postępu technologii, ludzie nadal giną. W Szwecji już w 1997 roku uchwalono w tamtejszym parlamencie program całkowitego wyeliminowania śmiertelnych wypadków drogowych – Vision Zero. W 2019 roku na drogach tego kraju zginęło 220 osób. Hejterzy mogliby narzekać, że program nie wyszedł. Miało być zero, a tu po ponad dwudziestu latach ponad 200 osób… W tym samym czasie w Polsce ginie ponad 2900 osób. W naszym kraju mieszka prawie cztery razy więcej ludzi. A ginie – jak widać. WHO stosuje metodologię, która pozwala porównywać ryzyko śmierci na drogach w krajach różnej wielkości. Jest to liczba ofiar wypadków drogowych w ciągu roku na 100 000 osób. Takie statystyki prowadzi WHO. W Szwecji w 2018 roku ten parametr wynosił 2,8. W 2019 roku jest on jeszcze lepszy i wynosi około 2,0 – 2,1. W Wielkiej Brytanii w 2018 roku ten sam parametr wyniósł – 3,1. W Stanach Zjednoczonych (2018) – ponad 12.

W zakresie bezpieczeństwa drogowego Polska od lat plasuje się w ogonie państw europejskich. Obecnie nasz wynik to ok. 7,7-7,8. W pozostałych Państwach UE jest lepiej, bądź dużo lepiej. Gorzej jest tylko w Bułgarii i Rumunii. Lockdown w pierwszej połowie roku sprawił, że zmalał ruch i spadła liczba ofiar śmiertelnych na polskich drogach. Sęk w tym, że w innych krajach z tego samego powodu stało się to samo. W kwestii bezpieczeństwa drogowego podróżujemy w jednym z ostatnich wagoników. I nic nie zapowiada, by miało się to zmienić.

Volvo Cars uznało, że czas podjąć kolejne kroki, aby zminimalizować ryzyko śmiertelnych wypadków do zera. Od kwietnia 2020 roku wszystkie produkowane przez naszą markę samochody mają elektroniczny ogranicznik prędkości do 180 km/h. To jednak nie wystarczy. W przyszłości w kabinie Volvo pojawią się kamery i czujniki monitorujące poziom koncentracji kierowcy. Poprzez śledzenie ruchu gałek ocznych kierowcy da się określić, czy nie jest pod wpływem, alkoholu, środków odurzających lub zbyt mocnych leków. Systemy elektroniczne będą także w stanie określić, czy kierowca nie stracił przytomności. Trzecim elementem, który ma o nas zadbać, są wszelkie aktywne systemy bezpieczeństwa, coraz mocniej powiązane z poszczególnymi elementami jazdy autonomicznej. Volvo Cars zapowiedziało niedawno wprowadzenie do swoich aut LIDAR-u, czyli laserowego odpowiednika radaru, który znacznie skuteczniej niż dotąd przekaże systemowi pojazdu informacje o wszelkich obiektach wokół. Tym samym LIDAR poprawi funkcjonowanie wszystkich systemów wspomagających jazdę i wykrywanie innych pojazdów, pieszych, rowerzystów, czy dużych zwierząt. Volvo Cars już dziś ma zaawansowane technologie tego typu. Ich skuteczność wzrasta, ale wciąż można je znacząco udoskonalić. Postęp technologii dobrze widać, gdy na chwilę spojrzymy wstecz. Pierwsza generacja City Safety sprzed 10 lat działała w zakresie 0-30 km/h. Dzisiaj działa praktycznie przy każdej prędkości i zapobiega wielu niebezpiecznym sytuacjom drogowym.

Źródło: moto.rp.pl
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA