Jeszcze zanim generał Józef Haller dokonał 10 lutego 1920 r. w Pucku zaślubin Polski z morzem, nad Gdynią powiewała flaga biało-czerwona. Wywiesił ją Jan Radtke, pierwszy polski wójt tej miejscowości, który 30 września 1919 r. przejął rządy od Niemca Aarona Jansena. Nazwa „Gdynia" coś wówczas mówiła jedynie letnikom, którzy mieli okazję spędzać tam przed wojną wakacje oraz entuzjastom historii wojskowości, wiedzącym, że w 1634 r. hetman Stanisław Koniecpolski zaproponował królowi Władysławowi IV, by zbudować w Gdyni port wojenny. Wielkie plany hetmana nie zostały niestety zrealizowane, a Gdynia pozostała przez większą część swojej historii kaszubską wioską rybacką, która na początku XX w. zaczęła przyciągać mieszczuchów spragnionych obcowania z morzem i plażą. W 1910 r. liczyła zaledwie 1100 mieszkańców. Co więc sprawiło, że władze II RP postanowiły zbudować tam port? Przede wszystkim wymusiła to na nich geopolityka.

Traktat wersalski przyznał Polsce 147 km granicy morskiej, z czego 74 km przypadały na Półwysep Helski, a 49 km na brzeg Zatoki Puckiej. Gdańsk pozostał poza Polską. Na mocy traktatu stał się wolnym miastem – co budziło wściekłość i rozczarowanie zarówno Polaków, jak i Niemców. Co prawda, Wolne Miasto Gdańsk znalazło się w polskim obszarze celnym i zagwarantowano w nim liczne prawa gospodarcze i polityczne, ale w sytuacji kryzysowej nie można było liczyć, że zdominowane przez Niemców władze miasta będą tych zobowiązań przestrzegać. Gdańscy Niemcy pokazali to wyraźnie już latem 1920 r., gdy dokerzy odmawiali rozładowywania statków z materiałami wojennymi dla Polski walczącej z bolszewikami. Na terenach Pomorza przyznanych Polsce nie istniał wówczas żaden duży port. Trzeba było więc go zbudować. W marcu objazd wybrzeża rozpoczął inżynier Tadeusz Wenda, wcześniej będący m.in. kierownikiem budowy portu w Windawie oraz rozbudowy portu w Rewlu. Realizował misję zleconą mu przez wiceadmirała Kazimierza Porębskiego, szefa Departamentu dla Spraw Morskich w Ministerstwie Spraw Wojskowych. Rozważano wówczas kilka możliwych lokalizacji dla nowego portu: Puck, Rewę, Hel, Wielką Wieś (obecnie Władysławowo), a nawet Jezioro Żarnowieckie i Tczew. Ostatecznie Wenda wybrał Gdynię, doceniając jej zalety naturalne. Zauważył, że jest ona osłonięta od wiatrów nawet lepiej niż Gdańsk, że dno morskie koło niej szybko się obniża, a niskie wybrzeże ułatwia budowę nabrzeży. „Najdogodniejszym miejscem do budowy portu wojennego (jak również w razie potrzeby handlowego) jest Gdynia, a właściwie nizina między Gdynią a Oksywą, położoną w odległości 16 km od Nowego Portu w Gdańsku" – pisał w czerwcu 1920 r. Wenda w raporcie dla Ministerstwa Spraw Wojskowych. Jego propozycja budowy „tymczasowego portu wojennego i schroniska dla rybaków" w Gdyni została przyjęta 30 sierpnia 1920 r. Prace przy budowie nowego portu rozpoczęto 29 maja 1921 r., zaczynając od budowy bocznicy kolejowej. Pierwsze prace oglądał Stefan Żeromski, który w tym czasie mieszkał w Gdyni, w domu jednego z rybaków, i pisał „Wiatr od morza".

Dzieło Wendy

Za projekt portu odpowiadał Wenda, a prace finansowano niemal w całości ze środków publicznych. Choć państwo polskie borykało się wówczas z ogromnymi problemami gospodarczymi, to do budowy „morskiego okna na świat" przystąpiło z rozmachem. W listopadzie 1921 r., po zaledwie kilku miesiącach budowy, została oddana do użytku linia kolejowa z Gdyni przez Wielki Kack do Kokoszek, dająca niezależne od Gdańska połączenie z resztą Polski. Tymczasowy port wojenny i przystań rybacką otwarto 29 kwietnia 1923 r. Tego samego dnia rozpoczęto budowę nowego dworca kolejowego (oddanego do użytku w 1926 r.). Gdynię odwiedził wówczas prezydent Stanisław Wojciechowski.

„Tutaj Polska nie ma granic, stąd polska bandera może płynąć swobodnie w świat szeroki, gdzie tylko zechce ją poprowadzić polski żeglarz w służbie Ojczyzny. Stąd owoce naszej pracy możemy wywozić bezpośrednio do wszystkich krajów, a w zamian przywozić wszystkie potrzebne nam produkty i surowce, bez opłacania haraczu obcym pośrednikom. Porty cudzoziemskie, monopolizujące handlowe stosunki Polski z krajami zamorskimi i jej ruch pasażerski, dławiące naszą samodzielność gospodarczą, tutaj nie będą miały nic do eksploatowania. Usunięty zostanie nareszcie odpływ bogactw Polski do kieszeni obcych" – mówił wówczas prezydent Wojciechowski.

W tym czasie trwały prace nad budową portu handlowego. Mandat prawny do stworzenia go dawała ustawa z 22 września 1922 r. W listopadzie 1922 r. zawiązano natomiast spółkę Stocznia w Gdyni. 13 sierpnia 1923 r. do portu gdyńskiego zawinął pierwszy zagraniczny statek – SS „Kentucky" pływający pod banderą francuską. Zabrał on na pokład polskich i niemieckich imigrantów zarobkowych. Początkowo miał zawinąć do Gdańska, ale strajk tamtejszych pracowników portowych zmusił kapitana do zmiany planów. W lipcu 1924 r. budowę portu handlowego rząd przekazał konsorcjum polsko-francuskiemu, w skład którego wchodziły firmy: Hersent, Société de Construction des Batignolles, Schneider i Polski Bank Przemysłowy. Kierownikiem prac pozostał inż. Tadeusz Wenda.

Na budowę Gdyni ciągnęły tysiące ludzi z całej Polski, by więc zaspokoić ich potrzeby, musiała powstać nowa infrastruktura. Dlatego w listopadzie 1925 r. rząd zatwierdził plan budowy miasta Gdynia. W tym samym roku powstał tam pierwszy stały szpital, a już ponad rok wcześniej, 3 maja 1924 r., wyświęcono pierwszy gdyński kościół (pod wezwaniem Najświętszej Maryi Panny). Pod koniec grudnia 1925 r. do Gdyni przyłączono Oksywie (na które w 1920 r. przeniosło się dowództwo floty). 4 marca 1926 r. gmina wiejska Gdynia zyskała status miasta, a wkrótce potem jej pierwszym burmistrzem został Augustyn Krause.

Impuls Kwiatkowskiego

Zmiany w Polsce wprowadzone po zamachu majowym okazały się dla Gdyni silnym impulsem rozwojowym. W czerwcu 1926 r. ministrem przemysłu i handlu został bowiem Eugeniusz Kwiatkowski, entuzjasta budowy portu gdyńskiego. Szybko uznał dotychczasowe tempo budowy za niezadowalające. Zawarł więc nową umowę z konsorcjum polsko-francuskim, która okazała się dużo korzystniejsza dla Polski (m.in. premiowała kończenie prac przed terminem). W 1930 r. Kwiatkowski poszerzył konsorcjum o duńską firmę Hojgaard & Schultz oraz belgijską spółkę Ackermans & van Haaren. Wenda znalazł w Kwiatkowskim polityczne wsparcie dla przyspieszenia budowy portu i miasta.

„Każdy nowy metr wybrzeża, każdy nowy dźwig, każdy skład towarowy, każda nowa placówka handlowa w Gdyni, każde ulepszenie komunikacji, każdy nowy okręt, każda nowa fabryka na Wybrzeżu, każdy bank, każda nowa więź cementująca Gdynię z Pomorzem, a całe województwo pomorskie z resztą państwa, to wielka zdobycz, to poważny aktyw naszego dorobku państwowego. Tu koncentruje się jedyna praktyczna akademia kupiecka Polski, tu stoi otworem droga najpewniejsza i najkrótsza dla wyrównania wartości człowieka w Polsce z wartością człowieka w Europie Zachodniej, tu zbiega się granica współpracy z narodami całego świata, tu wreszcie harmonizują się automatycznie wszystkie różnice poglądów, wszystkie starcia myśli i programów całej Polski" – pisał Kwiatkowski w swojej wydanej w 1931 r. książce „Dysproporcje. Rzecz o Polsce przeszłej i obecnej". Taka filozofia rozwoju państwa wydawała wspaniałe owoce.

„Gdynia, do niedawna jeszcze mała wieś (w 1921 r. – 1268 mieszkańców), rozrasta się w iście amerykańskim tempie do rozmiarów wielkiego miasta i obecnie (1929 r.) liczy już ok. 30 000 mieszk. Rozwój ten zawdzięcza G. [Gdynia] powstaniu wybudowanego z wielkim nakładem kosztów portu, którego urządzenia z roku na rok stają się doskonalsze. Głównie służy G. do wywozu naszego węgla. Ruch portowy wyrażał się w 1925 r. liczbą 157 statków, które weszły i wyszły z portu, a miały razem 146 126 ton reg. netto; w 1926 r. cyfry te obejmują już 601 okrętów z 412 961 ton reg. netto, zaś w 1927 r. – 1049 okrętów z 839 261 ton reg. netto" – czytamy w przedwojennej „Encyklopedii Powszechnej Wydawnictwa Gutenberga".

O ile w 1928 r. długość nabrzeży w Gdyni wynosiła 1613 metrów, to 1938 r. już 12 867 metrów. Port liczył wówczas 1414 hektarów. Liczba dźwigów i innych urządzeń przeładunkowych wzrosła w latach 1928–1938 z 6 do 87. W 1927 r. w porcie przeładowano 900 tys. ton towarów, w 1938 r. – 9,2 mln ton, co oznaczało, że Gdynia wysunęła się na czoło wśród portów bałtyckich. Już w 1933 r. przeładunki morskie w Gdyni były o 1 mln ton większe niż w Gdańsku. W 1924 r. zawinęło do portu w Gdyni 27 jednostek, w 1933 r. – 4355, w 1937 r. – 5766, a w 1938 r. – 6498.

W tym czasie rosło znaczenie handlu morskiego dla polskiej gospodarki. W 1922 r. tą drogą szło zaledwie 7,3 proc. polskiego handlu zagranicznego. W 1933 r. – już prawie 70 proc. (Polska korzystała wówczas też z portu w Gdańsku, przez którego nabrzeża wyeksportowała w 1936 r. 4,4 mln ton towarów.) Najważniejszym towarem eksportowanym przez morze był węgiel. W 1938 r. stanowił on trzy czwarte eksportu prowadzonego tą drogą. W latach 1926–1933 zbudowano nowoczesną kolejową Magistralę Węglową, łączącą Górny Śląsk z Gdynią. Przez Gdynię płynęły natomiast do Polski m.in. „produkty kolonialne". W porcie powstała więc m.in. duża łuskarnia ryżu oraz druga pod względem wielkości chłodnia na świecie.

Rósł też ruch pasażerski przez Gdynię. O ile w 1924 r. przeszło przez port 7567 pasażerów, o tyle w 1938 r. było ich już 43 205. Ich potrzebom służył m.in. oddany do użytku w 1933 r. nowoczesny Dworzec Morski. Od marca 1930 r. zaczęła działać pasażerska linia transoceaniczna z kapitałem polsko-duńskim – spółka Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe nazywana w skrócie GAL. Zapewniała ona połączenia na trasie Gdynia–Nowy Jork i Gdynia–Buenos Aires (później również Konstanca–Hajfa). W 1939 r. linie GAL dysponowały czterema dużymi i nowoczesnymi transatlantykami: „Piłsudskim", „Sobieskim", „Batorym" i „Chrobrym". W stoczni gdyńskiej budowano w tym czasie pierwszy pełnomorski statek handlowy w całości polskiej produkcji – „Olzę". Chlubą gdyńskiej Państwowej Szkoły Morskiej była natomiast fregata żaglowa „Dar Pomorza". Rozbudowywana była też flota wojenna i baza morska na Oksywiu. W maju 1935 r. otwarto natomiast w Rumi port lotniczy obsługujący Gdynię.

Zasługi Sokoła

Rozbudowie miasta i portu towarzyszył szybki wzrost liczby ludności Gdyni. W 1933 r. Gdynia liczyła 48,6 tys. mieszkańców, w 1935 r. – 75 tys., w 1937 r. – 114 tys., a w 1939 r. – 120 tys. (dla porównania: w latach 1950–1972 liczba mieszkańców Gdyni zwiększyła się ze 103,5 tys. w 1950 r. do 200,6 tys. w 1972 r.). Miasto stało się polem do popisu dla modernistycznych architektów. Zostawili oni po sobie tak charakterystyczne gmachy, jak m.in.: budynek ZUS, Dom Mieszkalny Funduszu Emerytalnego BGK (pierwszy w Polsce gmach z podziemnym garażem), Dom Podoficerski Funduszu Kwaterunku Wojskowego, Gmach Sądu Rejonowego, Dom Żeglarza Polskiego, Dom Marynarza Szwedzkiego, Zespół Hal Targowych czy Kamienica Pręczkowskich.

Z nowoczesnym centrum miasta i eleganckimi osiedlami willowymi kontrastowały jednak slumsy zamieszkiwane przez bezrobotnych zmierzających do Gdyni z całego kraju. W połowie lat 30. naliczono tam 2,5 tys. bud mieszkalnych niespełniających żadnych standardów. W latach 1930–1931 mieszkańców jednego z osiedli slumsów, nazywanego Chińską Dzielnicą, przesiedlono do dzielnicy Witomino, zapewniając im uliczne toalety, studnie i śmietniki. Tak jak w niemal każdym mieście portowym w tamtych czasach w Gdyni rozwijał się przestępczy półświatek i seksbiznes. Wśród miejsc, które zdobyły sobie szczególną „sławę", był wyszynk pensjonat Kurhaus, który w jednej z petycji zaniepokojonych gdynianek został nazwany miejscem, „gdzie każda cegła była obarczona chorobą weneryczną". W 1933 r. władze nakazały rozbiórkę tego przybytku. Po ostatniej hucznej imprezie stali bywalcy razem z alfonsami i prostytutkami sami rozebrali ten lokal, zabierając po jego kawałku na pamiątkę.

Wielkie zasługi dla walki z biedą i przestępczością w mieście położył Franciszek Sokół, będący w latach 1933–1939 komisarzem rządu RP na miasto Gdynia. Uporządkował finanse miasta, co pozwoliło na przyspieszenie wielu inwestycji. Rozbudował m.in. komunikację miejską i zaczął porządkować zabudowę. Do 1939 r. pokryto asfaltem lub brukiem 90 km gdyńskich ulic, a planowano 400 km kolejnych. Sokół robił też wiele, by łagodzić konflikty społeczne i poprawiać warunki życia mieszkańców.

W 1939 r. Gdynia była dumą całej Polski. Stanowiła dowód na to, jak można dźwignąć kraj cywilizacyjnie i w jak szybkim tempie Polacy są w stanie doganiać bogaty Zachód. Trudno się więc dziwić, że przytłaczająca większość ówczesnych Polaków – reprezentujących niemal całe spektrum poglądów politycznych – nie chciała słyszeć o pozwoleniu Niemcom na budowę eksterytorialnej autostrady przez Pomorze. Dobrze rozumiano, że następnym krokiem Hitlera może być sięgnięcie po Gdynię i resztę województwa pomorskiego. A to dałoby Niemcom możliwość gospodarczego zduszenia Polski. Polacy wybrali więc walkę, którą we wrześniu 1939 r. stoczyli też w samej Gdyni i na Kępie Oksywskiej.

Gdy w 1945 r. Gdynia wróciła do Polski, w podnoszenie jej ze zniszczeń wojennych zaangażował się Eugeniusz Kwiatkowski. „Tu nad bałtyckim wybrzeżem ofiarowuje nam historia szanse, jakich nie mieliśmy od prawie pięciu wieków. Musimy więc skupić wszystkie siły i wszystkie uzdolnienia tkwiące w naszym narodzie, by te możliwości wyzyskać w całej pełni" – mówił wówczas były sanacyjny wicepremier. Kiedy już spełnił swoje zadanie, komuniści „nagrodzili" go zakazem pobytu na Wybrzeżu. Z biegiem lat zaczęła jednak wracać pamięć o dokonaniach jego, inżyniera Wendy i komisarza Sokoła. Kultywujmy ją, gdyż ci ludzie dokonali prawdziwego cudu.