– Szczerze mówiąc, od dawna tak bardzo nie wyczekiwałem prezentacji nowych samochodów – przyznaje Robert Kubica, który rozpoczyna trzeci sezon w roli kierowcy rezerwowego w zespole Alfa Romeo. – Nowe przepisy to zawsze okazja do różnych interpretacji i zastosowania różnych pomysłów.

Nowe samochody mają bardziej agresywne kształty, a wrażenia wizualne potęgują obręcze kół o średnicy 18 cali – poczciwe „trzynastki”, niemające nic wspólnego ze współczesną motoryzacją, odeszły do lamusa. Nie chodzi jednak o sam wygląd, ale o charakterystykę wyścigowych maszyn.

Pięcioletnie prace nad nowymi regulaminami, które mają przede wszystkim umożliwić samochodom bliższą jazdę za rywalami bez utraty cennego docisku, przyniosły poważną zmianę koncepcji aerodynamicznej całego samochodu.

Ograniczona swoboda

Zmniejszono rolę przednich i tylnych skrzydeł, które z jednej strony wytwarzają najwięcej zakłóceń powietrza, a z drugiej są najbardziej podatne na turbulencje wytwarzane przez jadące z przodu auto. Poprzednia generacja aut traciła ponad jedną trzecią docisku przy odległości 15 metrów do poprzedzającego samochodu i prawie połowę przy pięciu metrach różnicy. Wyliczenia dotyczące nowych maszyn są optymistyczne: to odpowiednio 4 i 18 procent. Maszyna, która traci docisk w turbulencjach za rywalem, nie jest w stanie dotrzymać mu tempa w zakrętach i traci szansę na wyprowadzenie skutecznego ataku.

Receptą okazał się powrót do koncepcji, którą pod koniec lat 70. ubiegłego wieku zastosował w Formule 1 genialny konstruktor Colin Chapman. Jego Lotusy wykorzystywały efekt przypowierzchniowy: odpowiednio wyprofilowane fragmenty podłogi tworzyły wraz z nawierzchnią toru zwężenia, a przepływające przez nie powietrze nabierało prędkości i wytwarzało podciśnienie, przysysające samochód.

– Trzyma się toru jak namalowany – mówił Mario Andretti, mistrz świata z sezonu 1978, po pierwszych testach takiego auta. Prędkości w zakrętach tak wzrosły, że od 1983 roku podłoga samochodu Formuły 1 musiała być płaska, a podciśnienie można było wytwarzać tylko w jej tylnej części, w obszarze dyfuzora. Teraz specjalne kanały poprowadzone są pod bocznymi sekcjami, a generowany przez nie docisk jest odporny na zawirowania powietrza.

Projektanci poszczególnych zespołów zaproponowali różne rozwiązania, mimo że – w imię cięcia kosztów i wyrównywania szans – ta swoboda jest mocno ograniczona precyzyjnymi regulaminami. Ich twórcy doskonale wiedzą, czym są szare strefy i jak cenne może być właściwe wykorzystanie luki w przepisach. Ross Brawn, Pat Symonds czy Nikolas Tombazis to byli inżynierowie i projektanci z mnóstwem sukcesów na koncie, którzy przeszli na drugą stronę barykady i teraz odpowiadają za techniczny kształt Formuły 1.

O cel w postaci większych emocji na torze warto walczyć. Kibice są mniej zainteresowani samymi czasami okrążeń – a rekordy wszystkich torów w kalendarzu ustanawiano na przestrzeni ostatnich paru lat – czy niewiarygodną wydajnością współczesnych hybrydowych jednostek napędowych. Ich interesuje bezpośrednia walka na torze, z udziałem jak największej liczby zespołów i kierowców.

O tym, czy twórcom regulaminów uda się tym razem wygrać wyścig, w którym z reguły konstruktorzy byli co najmniej o pół kroku z przodu, dowiemy się w trakcie rekordowo długiego sezonu.

Cios w wielką trójkę

Tegoroczne mistrzostwa mają liczyć aż 23 rundy, o ile wszystkie dojdą do skutku.Pierwszego dnia testów w Barcelonie jak zwykle liczyło się przede wszystkim poznawanie nowych konstrukcji, a nie czasy okrążeń.

Wprowadzono roczny limit wydatków, dotykający czołową trójkę – Mercedesa, Red Bulla i Ferrari – a możliwości prac rozwojowych w tunelach aerodynamicznych i przy komputerach uzależnione są teraz od pozycji w poprzednim półroczu. Mistrzowie mają najbardziej okrojone limity, a maruderzy mogą pracować więcej. Liczy się jednak nie ilość, ale skuteczność takiej pracy – wciąż to czołówka ma w swoich szeregach najtęższe głowy i utytułowanych, pewnych siebie i swoich umiejętności kierowców.

Mistrzowski nr 1 ma w tym sezonie na swoim samochodzie Max Verstappen, ale dramatyczne okoliczności, w których kierowca Red Bulla zapewnił sobie tytuł, wciąż odbijają się czkawką. Lewis Hamilton i Mercedes nie ukrywali rozgoryczenia po finale w Abu Zabi, w którym dyrektor wyścigu Michael Masi tak zinterpretował regulamin, by wznowić ściganie na jedno okrążenie – na którym dysponujący świeższymi oponami Verstappen wyprzedził prowadzącego przez cały wyścig Hamiltona, zdobywając w ten sposób tytuł.

Siedmiokrotny mistrz świata przez całą zimową przerwę nie zabierał publicznie głosu, nie zjawił się nawet na obowiązkowym, uroczystym zakończeniu sezonu.

Krytyczny Hamilton

Dopiero pod koniec tej przerwy władze ogłosiły pierwsze decyzje po kontrowersyjnym zakończeniu poprzedniego sezonu: Masi stracił stanowisko, w jego miejsce na fotelu dyrektora wyścigu będą się zmieniali Eduardo Freitas i Niels Wittich, a radą służył im będzie doświadczony Herbie Blash, weteran jeszcze z czasów Berniego Ecclestone’a.

Środowisko jest podzielone. Niektórzy solidaryzują się z Hamiltonem i Mercedesem, inni są zdania, że nic złego się nie stało, a pośrodku są jeszcze tacy, którzy co prawda w wydarzeniach z Abu Zabi nie widzą niczego złego, ale popierają zmiany w zarządzaniu wyścigami ze względu na inne kontrowersyjne decyzje.

Hamilton idzie jeszcze o krok dalej i sugeruje także, że wśród wyścigowych sędziów, rozpatrujących incydenty na torze i wymierzających kary, znajdują się stronnicze osoby, sympatyzujące z niektórymi kierowcami. Nowy prezes Międzynarodowej Federacji Samochodowej, wybrany w grudniu Mohammed bin Sulayem, ma zatem pełne ręce roboty, by zadbać o wizerunek Formuły 1.

Szkoda, że po jednym z najlepszych sezonów od lat i u progu rewolucji kibice nie mogą w pełni skoncentrować się na nowinkach technicznych i rywalizacji na torze. Pozostaje mieć nadzieję, że w tym roku widowisku z udziałem Hamiltona i George’a Russella w Mercedesach, Verstappena i Sergio Péreza w Red Bullach, Charles’a Leclerca i Carlosa Sainza w Ferrari czy Lando Norrisa i Daniela Ricciardo w McLarenach nie będą towarzyszyły żadne negatywne emocje.

Autor jest komentatorem telewizji Eleven Sports