Twórca wyścigowej potęgi przetrwał widmo bankructwa, wyrzucenie z własnego zespołu przez nowego inwestora, śmiertelne wypadki swoich kierowców czy wreszcie osobisty dramat – czterokończynowy paraliż po wypadku drogowym. Dopóki zdrowie pozwalało, żelazną ręką prowadził swoją ekipę w drodze po kolejne triumfy.

To, jak ważny był dla zespołu, mogliśmy w pełni docenić dopiero w czasach, gdy dziedzictwo życia pozostawił w rękach innych – najpierw brytyjskiego biznesmena Adama Parra, a następnie córki Claire. Mizerniało wszystko w iście wyścigowym tempie.

We wrześniu 2020 roku rodzina Williams ostatecznie pozbyła się zespołu, sprzedając go amerykańskiej firmie inwestycyjnej Dorilton Capital. Nowi właściciele stawiają ekipę na nogi, zachowując jej historyczną nazwę. Na dwa wyścigi przed końcem sezonu 2021 mają już praktycznie w kieszeni ósmą lokatę w klasyfikacji konstruktorów, a poprzednie trzy lata Williams kończył na dziesiątej, ostatniej pozycji – rok temu z zerowym dorobkiem. W sezonie 2019 jedyny punkt, ostatni dla Williamsa jako rodzinnego zespołu, wywalczył Robert Kubica.

Interesy z budki

Tradycje zespołu Williams sięgają końcówki lat 70., ale założyciel ekipy już przez wcześniejsze dziesięć lat próbował zaistnieć w wyścigowym świecie. Wyrzucali go drzwiami, a on wracał oknem, cudem znajdując pieniądze na kupno używanych wyścigówek innych zespołów, które następnie wystawiał w barwach swojej ekipy.

W padoku przylgnęła do niego łatka nieudacznika, próbującego za wszelką cenę utrzymać się w świecie Grand Prix. Owszem, zdarzały się pojedyncze sukcesy – w sezonie 1969 jego przyjaciel Piers Courage wywalczył drugie lokaty w Grand Prix Monako i Grand Prix USA – ale działalność zespołu Frank Williams Racing Cars przypominała wciąż walkę o przetrwanie.

W 1970 roku Courage zginął w Grand Prix Holandii, a dwa lata później kilkuosobowa ekipa skonstruowała wreszcie własny samochód i Frank Williams osiągnął jeden ze swoich celów, zostając pełnoprawnym konstruktorem w Formule 1.

Pieniędzy jednak cały czas brakowało. Do budżetu dorzuciła się jego przyszła żona Virginia, sprzedając swoje dwupokojowe mieszkanie w Londynie. Zespół nie płacił rachunków i do legendy przeszły opowieści o tym, jak Frank prowadził interesy z budki telefonicznej, bo w jego biurze odcięto linię.

Nie ma ani krztyny przesady w stwierdzeniu, że wyścigi były całym jego życiem. Gdy brali ślub z Virginią, organizacja wizyty w urzędzie spoczywała wyłącznie na niej. Frank zjawił się pięć minut przed czasem, prosto z fabryki, a pół godziny później był już z powrotem w biurze.

W 1976 roku udało mu się ściągnąć majętnego inwestora Waltera Wolfa. Kanadyjski magnat naftowy zadbał o finansowanie, ale Frank utracił kontrolę nad stworzoną przez siebie ekipą. Na początku sezonu 1977, kiedy Wolf pozbawił go jakiejkolwiek znaczącej roli, Williams oraz jego zaufany inżynier Patrick Head założyli kolejny zespół – Williams Grand Prix Engineering.

Po dekadzie upokorzeń tym razem szybko nadeszły sukcesy, których podstawą było związanie się z odpowiednimi ludźmi. Samochody projektowane przez Heada okazały się skutecznymi konstrukcjami, a waleczny Australijczyk Alan Jones potrafił zrobić z nich użytek.

Pierwsze zwycięstwo dla Williamsa odniósł doświadczony Szwajcar Clay Regazzoni, wygrywając na torze Silverstone w 1979 roku, ale Jones jeszcze w tym samym sezonie triumfował czterokrotnie i rok później zdobył mistrzowski tytuł.

Jeśli chodzi o zaplecze finansowe, pomogły kontakty przyjaciół Franka, którzy zorganizowali pieniądze od brytyjskich firm, a także spryt samego właściciela zespołu. Pod koniec lat 70. Londyn stał się celem inwestorów z Arabii Saudyjskiej, poszukujących także niecodziennych metod promocji. Wiedząc, gdzie zatrzymał się jeden z przedstawicieli saudyjskiej rodziny królewskiej, Williams wymalował logotyp jego firmy na swoim samochodzie wyścigowym i postawił go pod wejściem do hotelu.

Wypadek we Francji

Arabski książę od razu zgodził się na współpracę, a wśród wielu marek z Bliskiego Wschodu na nadwoziach maszyn Williamsa reklamowały się m.in. saudyjskie linie lotnicze i firma budowlana założona przez Mohammeda bin Ladena, ojca Osamy bin Ladena. Wraz z kolejnymi triumfami kuszenie sponsorów stawało się coraz łatwiejsze i w latach 80. budżet Williamsa był już na poziomie czołowych zespołów.

Kolejnym składnikiem sukcesów byli odpowiedni partnerzy techniczni. Współpraca silnikowa najpierw z Hondą, a później z Renault przynosiła kolejne mistrzowskie tytuły. W marszu po triumfy nie przeszkodził nawet dramat, do którego doszło w marcu 1986 roku.

Po zakończeniu sesji testowej na torze Paul Ricard Frank Williams pędził na lotnisko w Marsylii, by jak najszybciej dotrzeć do Anglii – nazajutrz miał wziąć udział w półmaratonie. Prowadzony przez niego Ford Sierra wypadł z drogi i wylądował na dachu, który przygniótł głowę kierowcy. Francuscy lekarze nie dawali mu większych szans na przeżycie.

Virginia Williams wzięła sprawy w swoje ręce i szybko przetransportowano jej męża do Anglii. Przeżył, ale z paraliżem od szyi w dół został skazany na wózek inwalidzki. Dramatyczne wydarzenia Virginia (zmarła na nowotwór w marcu 2013 roku) opisała w książce „Inny rodzaj życia".

W okaleczonym ciele Williamsa wciąż działał jednak prężny, wyścigowy mózg. Co prawda w 1986 roku pozbawieni odpowiedniego nadzoru Nelson Piquet i Nigel Mansell odbierali sobie punkty i tytuł zdobył ich rywal Alain Prost, ale Piquet wywalczył mistrzostwo w sezonie 1987.

Niestety zespół stracił najlepsze w stawce silniki Hondy – warunkiem dalszej współpracy było powierzenie jednego z kokpitów japońskiemu kierowcy, ale Frank nie wyraził na to zgody.

Po krótkim okresie przejściowym Williams związał się z Renault i ta współpraca przyniosła cztery tytuły wśród kierowców (Nigel Mansell i Alain Prost w latach 1992–1993 oraz Damon Hill i Jacques Villeneuve w latach 1996–1997), a także pięć w klasyfikacji konstruktorów. A z bardziej przyziemnych zaszczytów – francuską Legię Honorową i brytyjski tytuł szlachecki dla szefa zespołu.

Pomiędzy mistrzowskimi dubletami Williams i jego zespół przeżyli jeszcze jedną tragedię. Przed sezonem 1994 sir Frank wreszcie ściągnął do swojej ekipy Ayrtona Sennę – trzykrotnego mistrza świata, który dekadę wcześniej zaliczył w jego samochodzie swoje pierwsze testy w F1.

Benzyna we krwi

W trzecim starcie, na włoskim torze Imola, Senna uległ śmiertelnemu wypadkowi.

Włoski wymiar sprawiedliwości przez lata badał sprawę, a inżynierowie Williamsa byli oskarżeni o morderstwo. Frank został uniewinniony trzy i pół roku po wypadku, ale wobec jego ludzi – Adriana Neweya i Patricka Heada – postępowanie toczyło się przez wiele lat.

Ostatecznie Newey też został uniewinniony, a w sprawie Heada doszło do przedawnienia: uznano go za odpowiedzialnego niedopatrzenia przy modyfikacji kolumny kierownicy, której pęknięcie zdaniem śledczych doprowadziło do wypadku. Werdykt ogłoszono w 2007 roku, a zarzuty o spowodowanie śmierci przedawniły się sześć lat wcześniej.

Gdy ostatecznie zamykano sprawę Senny, ekipa Williamsa miała już lata świetności za sobą. Współpraca z BMW przynosiła zwycięstwa w pierwszej dekadzie XXI wieku, ale od rozstania z bawarską firmą, która od 2006 roku postanowiła wystawiać własny zespół, nie udało się już nawiązać żadnego znaczącego sojuszu technicznego.

Rodzina nie zdołała utrzymać w swoich rękach dziedzictwa sir Franka, ale nikt nie wymaże z kart historii szesnastu mistrzowskich tytułów (dziewięć wśród konstruktorów, siedem w klasyfikacji kierowców) czy 114 wygranych Grand Prix. To osiągnięcia, z którymi można zestawiać tylko dorobek Ferrari i McLarena – gromadzących swoje laury odpowiednio od 1950 i 1966 roku, a nie od końca lat 70. Od nieudacznika do wyścigowej potęgi, a wszystko zbudowane determinacją i ciężką pracą. Jeśli można wobec kogoś zastosować nieco wyświechtane powiedzenie, że „ma benzynę we krwi", to właśnie wobec sir Franka.

Autor jest komentatorem telewizji Eleven Sports