Współpraca z Chinami przyniesie szerokie korzyści gospodarce

Materiał powstał we współpracy z Electromobility Poland

Zdaniem spółki ElectroMobility Poland, mimo niższych od oczekiwanych liczb bezwzględnych dotyczących samochodów z napędem elektrycznym, elektromobilność w Polsce odnotowuje olbrzymią dynamikę wzrostu. Spółka prowadzi prace nad stworzeniem polskiej marki samochodu elektrycznego Izera. Jak podkreśla – to unikalny i pionierski projekt w skali kraju oraz szansa na zbudowanie znaczącej pozycji na tworzącym się europejskim rynku elektromobilności.

Skorzystać na rewolucji

Według firmy, analizując politykę koncernów samochodowych, które stawiają na pojazdy elektryczne i regulacje unijne, można postawić tezę, że jesteśmy świadkami rewolucji, która zmienia motoryzację i przemysł motoryzacyjny. Ważne, aby polska gospodarka skorzystała na tej rewolucji. Przy czym elektromobilność będzie się rozwijać w naszym kraju niezależnie od sukcesu Izery. Jednak sukces projektu wzmocniłby potencjał Polski w tym obszarze. Wymaga to jednak spójnych działań zarówno ze strony państwa, jak i współpracy między instytucjami finansującymi badania, podmiotami operującymi w szeroko rozumianej branży, a producentami mogącymi zapewnić wdrożenie efektów prac B+R. Nie można pozwolić sobie na przespanie tej okazji.

Jednym z wyzwań towarzyszących rozwojowi elektromobilności jest konieczność dostosowania się do zmiany technologicznej, co w konsekwencji oznacza zagrożenia dla producentów części do motoryzacji spalinowej. Dlatego, jak uważa ElectroMobility Poland, powstanie lokalnego producenta samochodów elektrycznych to szansa na łatwiejsze przejście przez okres transformacji branży i szansa dla producentów części i komponentów na awans w hierarchii dostawców.

Jednocześnie pozyskanie do projektu Izery sprawdzonych globalnych partnerów daje gwarancję jakości technologicznej, działania w światowych standardach i procesach, co w efekcie zwiększa nie tylko szanse na sukces tego samochodu, ale także zwiększa szanse na rozwój producentów komponentów.

Chiński partner

Jednym z partnerów zaangażowanych w powstanie Izery jest chiński koncern Geely, z którym w listopadzie ubiegłego roku podpisano umowę licencyjną na platformę technologiczną, w oparciu o którą będą projektowane samochody pod marką Izera.

Platforma to kluczowy komponent samochodu elektrycznego, który decyduje m.in. o jego właściwościach jezdnych i osiągach. Warto podkreślić, że w tym porozumieniu nie chodzi o zakup samej części, ale właśnie technologii, którą ElectroMobility Poland może rozwijać i modyfikować.

Jak podkreśla ElectroMobility Poland, współpraca z Geely zwiększa szanse powodzenia projektu, zapewniając długoterminowy sukces komercyjny polskiego projektu.

Jednocześnie mimo napięć geopolitycznych motoryzacja jest tym obszarem, w którym współpraca na linii UE–Chiny oraz USA–Chiny nadal się rozwija. Wybór podmiotu z Chin ma także technologiczne i biznesowe uzasadnienie. Kraj ten jest liderem elektromobilności i odegra ważną rolę w transformacji motoryzacji. Duże koncerny dostrzegają to i współpracują z producentami chińskimi. Geely prowadzi rozległe interesy w Europie. Geely Holding zarządza wieloma markami, w tym Geely Auto, Lynk & Co, ZEEKR, Geometry, Volvo Cars, Polestar, Lotus, London Electric Vehicle Company, Farizon Auto i Cao Mobility.

W 2021 roku Geely Holding sprzedał w sumie ponad 2,2 mln pojazdów, przy czym tylko sprzedaż Volvo Cars na całym świecie sięgnęła 700 tys. sztuk. Zresztą nowy smart, powstały w ramach joint venture Mercedesa i Geely, został zaprojektowany przez chińskiego partnera i jest produkowany w tym kraju. Warto przy tym podkreślić, że ElectroMobility Poland jest pierwszą firmą spoza grupy Geely, z którą koncern dzieli się technologią.

Chińskie marki wraz z coraz większą obecnością na rynkach europejskich będą poszukiwać mocy produkcyjnych na Starym Kontynencie. To szansa również dla Polski na pozyskanie nowych inwestycji.

Dużo do zrobienia

Właśnie te szeroko pojęte zagadnienia związane z wyzwaniami elektromobilności znalazły się w centrum uwagi podczas debaty „Wpływ elektromobilności na rozwój gospodarczy Polski. Globalny kontekst – strategie – bezpieczeństwo”, która odbyła się w redakcji „Rzeczpospolitej”.

Przedstawiając obraz rynku pojazdów elektrycznych, Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, stwierdził, że „zawsze w tym obszarze będziemy gonić resztę Europy, zwłaszcza Zachodniej”. – Wynika to również z naszego miejsca w Europie. Żadne państwo regionu nie może się wykazać bardzo wysokim udziałem pojazdów elektrycznych w całkowitych rejestracjach. Jesteśmy ok. dwóch–trzech lat spóźnieni za średnią UE. Jeśli w Unii zaczyna się ona już zbliżać się do 20 proc., to u nas zaczyna się zbliżać do 5 proc. Mamy więc jeszcze bardzo dużo do zrobienia, ale kierunek wydaje się jeden i oczywisty – mówił Maciej Mazur.

– Na pewno tych samochodów będzie przybywać, zwłaszcza biorąc pod uwagę to, jak zbudowany jest rynek w Polsce. Rejestracje nowych samochodów to zasługa firm, na które przypadło także 80 proc. zarejestrowanych w zeszłym roku elektryków. Jakbyśmy jeszcze dodali jednoosobowe działalności gospodarcze, to byłoby to ok. 90 proc. Zatem liczba tych aut będzie rosnąć. Chcielibyśmy, żeby rosła szybciej, ale mamy też bardzo specyficzny czas na rynku. W zeszłym roku nie notowaliśmy rekordów, jeśli chodzi o motoryzację – wręcz odwrotnie, był to jeden z najgorszych momentów w motoryzacji w XXI wieku, jednocześnie elektromobilność na tym tle radzi sobie dużo lepiej i osiąga kolejne rekordy. Ale musimy pamiętać, w jakim jesteśmy punkcie: zeszły rok to początek wojny, to cały czas konsekwencje covidu i kryzys na rynku półprzewodników, który bardzo mocno dotyka motoryzację. Bardzo trudno sobie wyobrazić, żeby w momencie, kiedy mamy szalejącą inflację, mamy problemy natury gospodarczej, szedł dynamicznie w górę udział rejestracji nowych samochodów, w tym także aut elektrycznych. Na to przyjdzie czas – analizował dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Dodał, że są już tacy gracze na rynku, którzy rejestrują setki samochodów, inni zbliżają się do tysiąca i w tym roku przekroczą ten poziom. – Nie jest tak, że na tym rynku nic się nie dzieje. Widzimy to choćby po tym, jakie zainteresowanie generuje elektromobilność, że jest to temat, który nas rozpala. Oczywiście patrząc przez pryzmat tego, że na polskim rynku mamy ponad 20 mln pojazdów, czeka nas bardzo daleka droga. Ale myślę, że też gdy patrzyliśmy na pewnie ponad 20 mln telefonów stacjonarnych, które mieliśmy w naszych domach w latach 90., nie spodziewaliśmy się, że one tak szybko zostaną zastąpione przez telefony komórkowe, a tak właśnie się stało – powiedział Maciej Mazur.

Mówiąc o szerszym kontekście gospodarczym, zwrócił uwagę, że nie powinniśmy na elektromobilność patrzeć tylko przez pryzmat samochodów osobowych. – Produktem eksportowym Polski numer jeden są obecnie baterie litowo-jonowe. Z Polską wiązany jest też surowiec, którego KGHM jest ósmym producentem na świecie, czyli miedź. A w elektromobilności potrzebujemy jej bardzo wiele – wyliczał Maciej Mazur.

Polska marka da efekt skali

Uzupełniając ten obraz rynku, Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland, dodał, że „przede wszystkim aby samochody elektryczne były na drogach, najpierw muszą być w salonach sprzedaży”.

– Tymczasem na niektóre modele czeka się ponad rok i nie ma jeszcze perspektywy, kiedy samochód będzie dostarczony do klienta. Wynika to z tego, że polski rynek motoryzacyjny jest niżej marżowy niż rynki zachodnioeuropejskie. W związku z tym, jeśli ogólnie brakuje samochodów w Europie, to nie dostają tych samochodów importerzy w Polsce, importerzy w Niemczech czy Francji, bo tam na każdej sztuce się lepiej zarabia. Więc z tej perspektywy Polska jest szczególnie w trudnej sytuacji. I rzeczywiście na niektóre elektryki czeka się ponad rok i niektórzy rezygnują z zamówień i kupują samochód spalinowy, bo ile można czekać na samochód elektryczny – wskazał Piotr Zaremba. – Tak więc jest sporo klientów, którzy chętnie kupiliby samochód elektryczny, ale nie jakikolwiek, tylko mają sprecyzowanie oczekiwania co do parametrów i segmentu auta.

Skoro są wspomniane już dziedziny elektromobilności, w których jesteśmy mocni, to dlaczego mamy się pokusić o masową produkcję własnego auta elektrycznego, pytał prowadzący debatę Marcin Piasecki z „Rzeczpospolitej”.

– Właśnie dlatego, że jesteśmy obecni w niektórych obszarach, możemy to wykorzystać – odpowiedział Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland. – Wiele elementów już mamy, a brakuje nam takiego, który by to wszystko spajał. W Polsce umiemy produkować samochody. Mamy bardzo efektywne fabryki, które mają bardzo dobry koszt przetworzenia. Jesteśmy konkurencyjni, jeśli chodzi o koszt produkcji jednej sztuki samochodu vs. fabryki niemieckie, francuskie, włoskie, hiszpańskie. Świetnie sobie z tym radzimy, mamy dobrych specjalistów. Umiemy także produkować komponenty. Motoryzacja to jest druga gałąź eksportowa, jesteśmy w tym świetni – podkreślił.

– Nasz problem polega na tym, że często nie produkujemy na pierwszy montaż, produkujemy na podmontaż. Wynika to właśnie z tego, że nie mamy swojego producenta, więc nie mamy takiej pompy ssącej na innowacje, od której pochodziłoby zapotrzebowanie. Taki podmiot powiedziałby do polskiego producenta: za trzy lata będę potrzebować amortyzatora o określonych parametrach, ty masz dział badawczo-rozwojowy, opracuj mi taki komponent, jeśli będzie dobry, dam ci pieniądze, żebyś stworzył narzędzie i potem będę od ciebie odbierał 30 tys. tych amortyzatorów rocznie. Dziś z polskimi firmami nikt w taki sposób nie rozmawia, albo prawie nikt, bo są pojedyncze polskie firmy, które dostarczają komponenty na pierwszy montaż. Jest tak dlatego, że nasze firmy mają za małą skalę, żeby być partnerem dla największych koncernów motoryzacyjnych. Ale przy polskim producencie, który też będzie się rozwijał, będzie budował swoją skalę z roku na rok, one też mogą swoją skalę i swój potencjał rozwinąć – tłumaczył Piotr Zaremba.

– Tak więc umiemy produkować samochody, umiemy produkować komponenty i przede wszystkim mamy też duży potencjał rynkowy. Polska jest największym krajem w Unii Europejskiej bez swojej marki rodzimej. Jesteśmy siódmym–ósmym rynkiem, jeśli chodzi o sprzedaż nowych samochodów w Europie i nie mamy marki rodzimej. Spoglądając na Francję, Niemcy, Hiszpanię, Włochy, dowolny kraj Unii Europejskiej, jasno widać, że marki rodzime mają łącznie duży udział w rynku, sięgający 30–40 proc. We Francji czy Niemczech to jest 70 proc. Jesteśmy przekonani, że te ok. 30 proc. rynku dzisiaj jest niezagospodarowane. To szansa dla Izery, by walczyć o rodzimy rynek. Oczywiście mamy świadomość, że sam rynek lokalny nie wystarczy, aby osiągnąć rentowny poziom sprzedaży. Są również przykłady ekspansji lokalnych marek, takich jak np. Dacia, na rynki europejskie. W zeszłym roku Dacia sprzedała w Europie 600 tys. samochodów, w tym również na takich dojrzałych rynkach jak Francja czy Niemcy, zaczynając od rynku rumuńskiego. Myślę, że obecna zmiana na rynku, czyli przejście od silnika spalinowego do elektrycznego, to właśnie ten moment, gdzie następuje przetasowanie kart, które daje możliwość wejścia na rozwijający się rynek. Posiadając odpowiednią strategię produktową, można zbudować dobrą propozycję na rynku polskim, ale traktować to jako przyczółek do tego, żeby wchodzić na rynki europejskie. Klienci w Europie Zachodniej, przy zmianie technologicznej, której jesteśmy świadkami, także są coraz bardziej otwarci na nowe marki. Przykładem jest chociażby to, że w zeszłym roku w Unii Europejskiej sprzedało się łącznie ok. 200 tys. samochodów chińskich – nowych, nieznanych dotychczas marek – dodał.

Lider rynku elektromobilności

Zgodził się z tym Marcin Roszkowski, prezes Instytutu Jagiellońskiego. – Absolutnie tak. Marki chińskie w Europie się sprzedają. Ale to jest cała gama podwykonawców wynikająca z fundamentu globalizacji budowanego przez ponad 50 lat, w Polsce ponad 30 lat. Chodzi o wypchnięcie produkcji za granicę do takich krajów, jak na przykład Chiny, tam, gdzie siła robocza jest tańsza, oraz o import surowców energetycznych z różnych krajów spoza Europy. W konsekwencji przy tej gigantycznej zmianie transformacyjnej Chiny cały czas są wiodącym partnerem. To, że po lutym zeszłego roku nastąpiło przebudzenie w większości gospodarek nam bliskich – europejskich czy sojuszniczych, na przykład w Stanach Zjednoczonych – i zaczyna się ściągać produkcję z powrotem do Europy czy do USA, to jest pewien początek procesu. Obecnie jednak nie da się pominąć Chin. Ale też nie na wszystkie chińskie rzeczy trzeba się obrażać. Czy to półprodukty, czy gotowe segmenty, nie stanowią zagrożenia takiego, jak na przykład oddanie sieci komunikacyjnych czy środków komunikacji. Nie da się pominąć faktu, że Chiny są po prostu liderem rynku elektromobilności.

Dr Konrad Popławski z Ośrodka Studiów Wschodnich, koordynator programu „Powiązania gospodarcze w regionie”, stwierdził, że „powinniśmy podejść do Chin z pewną trzeźwością, bo przez dwie–trzy dekady współpracy z Chinami te relacje znacząco się zmieniły”.

– Unia Europejska przed laty ukonstytuowała taki model trochę asymetrycznej otwartości, gdzie dość mocno otworzyliśmy rynek na produkty z Chin, podczas gdy nasze inwestycje w Chinach zmagały się z rozlicznymi obostrzeniami, nie wspominając o tym słynnym wymaganiu tworzenia spółek joint venture w przypadku fabryk koncernów europejskich w Chinach, gdzie partner chiński zawsze miał przewagę w udziałach. Okazuje się jednak, że w elektromobilności Chiny poszły dużo wcześniej do przodu niż Europa, nie były aż tak bardzo obciążone interesami w sektorze spalinowym, mogły pójść pełną parą nową drogą. Dzisiaj w Chinach, na największym rynku samochodowym świata, sprzedaje się już siedem na dziesięć samochodów elektrycznych na świecie, czyli oni już zbudowali efekt skali – mówił Konrad Popławski.

– Zbudowali też olbrzymią przewagę kosztową. W sektorze poddostawców potrafią mieć w zależności od komponentu już od 50 do 90 proc. udziałów na rynku macierzystym. Jeśli spojrzymy na różnicę między sektorem spalinowym a elektromobilnym w Chinach, to ile producenci zachodni mają w tym pierwszym nieraz 70–80 proc. udziałów, to w sektorze elektromobilnym sytuacja jest w zasadzie odwrotna – to chińskie marki mają 80 proc. udziałów i zaczynają eksportować w świat bardzo dynamicznie. W zeszłym roku sprzedaż samochodów elektrycznych z Chin wzrosła niemal o 100 proc. i one już się przebijają na rynku europejskim. Na razie to jest ok. 5 proc., ale według różnych przewidywań za kilka lat może to być już 15 proc. Przy czym jeszcze mówimy o Chinach, które nie rozbudowały jakichś bardzo zaawansowanych kanałów dystrybucji, nie mamy chińskich salonów na każdym kroku, a już ta przewaga jest duża. Według niektórych analityków ich przewaga kosztowa potrafi sięgać 10 tys. euro na modelu małego samochodu elektrycznego, czyli w zasadzie startujemy z dość trudnej pozycji. Ale w tym samym czasie możemy też uczyć się od Amerykanów, którzy jednak stawiają granicę dla dotychczasowego kształtu relacji, bo dzisiaj Chiny są na czele wyścigu, mają pełną kontrolę nad bateriami do samochodów elektrycznych. Chiński CATL jest w tym sektorze liderem z 33-proc. udziałem w rynku światowym. Dziś więc należy prowadzić bardziej rozsądną politykę, która zakłada to, żeby jednak skłaniać Chiny do tego, że jak już sprzedają na rynku europejskim, to żeby budowali tu zakłady, m.in. w Polsce czy w państwach Europy Środkowej, a nie tylko stworzyły model, którym nasz rynek będzie zalewany. Zwłaszcza że wciąż mamy na przykład dużo niższe cła w przypadku importu z Chin niż w odwrotną stronę. Przykładowo, jeśli sprzedajemy samochody eksportowane z Europy na rynek chiński, to w zależności od modelu jest to ok. 15–25 proc., natomiast w odwrotną stronę to często jest 10 proc. Tendencje są takie, że w 2025 roku dotychczasowa sytuacja może się odwrócić i Chiny mogą po raz pierwszy od lat zostać eksporterem netto samochodów na rynek unijny – opowiadał ekspert.

Pragmatyczny model współpracy

Jaki więc model współpracy z partnerem chińskim wdrażać, tak by mieć na uwadze te uwarunkowania?