fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Wywiady

Kierowca zawsze będzie potrzebny

Fotorzepa/Robert Gardziński
Jeszcze sporo czasu upłynie, nim zobaczymy na drogach pojazdy autonomiczne. Brakuje ustawodawstwa, systemu ubezpieczeń i określenia odpowiedzialności.

Rz: Jakie znaczenie dla Volvo Trucks ma polski rynek?

Martin Lundstedt, prezes Volvo Trucks: Z wielu powodów to dla nas jeden z najważniejszych rynków. Po pierwsze, Polska to jeden z największych krajów w Europie. Po drugie, jest położona w Europie Środkowej, czyli idealnie z logistycznego punktu widzenia. Po trzecie, jest atrakcyjna dla inwestorów motoryzacyjnych, więc także dla nas ma ogromną przyszłość.

Jednocześnie jednak nie zaliczamy się do najbogatszych krajów w Europie, a ciężarówki Volvo nie należą do najtańszych na rynku. Jak to się dzieje, że polskie firmy mimo wszystko kupują Volvo?

Rzeczywiście musi być jakiś powód, skoro co czwarta ciężarówka kupowana w Polsce przypada na Volvo Trucks albo Renault Trucks, czyli pojazdy z naszej Grupy Volvo. Sądzę, że przy wyborze naszych marek czynnikiem decydującym o zakupie wcale nie jest cena, ale koszt eksploatacyjny, czyli to, ile takie auto pali, jak komfortowo czuje się kierowca i jak wytrzymały jest sam pojazd.

Powiedział pan: komfort kierowców. O to już zadbała Komisja Europejska, żeby wypoczywali tyle, ile powinni. Czy rzeczywiście firmy też dbają o to, by ich kierowcy czuli się komfortowo?

Coraz bardziej. Bo znalezienie profesjonalnego, dobrego kierowcy stało się dzisiaj bardzo trudne. Z tego powodu firmy transportowe zaczęły naprawdę dbać o pracowników. Dobry kierowca nie tylko gwarantuje, że towar dojedzie na czas, ale i to, że będzie jechał rozsądnie, oszczędzając paliwo.

W jakiej kondycji jest dzisiaj rynek europejski? Jest pan z niej zadowolony?

Nie mamy powodów do narzekania. W ubiegłym roku sprzedaż wyniosła 300 tys. pojazdów. Oczekujemy, że w 2017 r. będzie podobnie.

Kiedy rynek powróci do czasów sprzed kryzysu w 2008 r.?

Zacznijmy od tego, że w latach 2006–2007 mieliśmy na rynku wielką bańkę popytową. Jak pamiętam, w 2007 r. sprzedaż nowych ciężarówek sięgnęła 360 tys., by potem spaść do 200 tys., a potem powoli rosła. Dlatego uważam, że obecny poziom sprzedaży – po 300 tys. rocznie – jest bardziej realistyczny, a popyt jest zdrowy, bo na rynku nie ma bańki.

Nie obawia się pan, że część rynku w przyszłości mogą wam odebrać dostarczające towary drony?

Na niektórych bardzo specyficznych obszarach może tak się zdarzyć. Ale nie na masową skalę. Proszę spojrzeć, co wozi się ciężarówkami. Drony ich nie zastąpią.

Jak firmy kupują ciężarówki? Czy tak jak na rynku samochodów osobowych najpopularniejszy jest leasing?

Są różne formy zakupów i to firma decyduje, czy woli kupić, czy skorzystać z leasingu bądź decyduje się na specjalny pakiet finansowy z oferty naszego banku. Ale generalnie przeważa leasing i najczęściej po czterech latach firmy oddają pojazdy i biorą od nas nowe. Z kolei my takie auta po serwisie odsprzedajemy firmom, które nie eksploatują ich tak intensywnie, jak przedsiębiorstwa transportowe bądź znajdujemy nabywców na Ukrainie czy Białorusi. Trzeba pamiętać, że ciężarówki w firmach to „woły robocze", dlatego ich właściciele chcą mieć zagwarantowany także profesjonalny serwis. Dlatego najczęściej transakcja kupna bądź leasingu obejmuje serwisowanie pojazdu, które działa praktycznie jak jego ubezpieczenie. Firma płaci miesięczną składkę, my gwarantujemy całą obsługę serwisową.

W Europie wciąż słyszymy, że powinno się więcej korzystać z transportu kolejowego, bo jest bardziej ekologiczny i tańszy. To dlaczego nadal nie jest on konkurencyjny wobec drogowego?

Zacznijmy od tego, że koleje nie mają elastycznej oferty, a przecież większość firm pracuje dzisiaj w systemie „just in time", czyli towar nie może zalegać w magazynach, tylko jest dostarczany niemal na bieżąco. Występują również trudności z uzgodnieniami zasad transportu kolejowego między poszczególnymi krajami. A i sama kolej nie wszędzie może dojechać. Ale moim zdaniem potrzebne są obydwa rodzaje transportu: i koleją, i drogami. Na przykład w samej Grupie Volvo także wykorzystujemy transport kolejowy.

Grupa Volvo zaczęła sprzedawać w Polsce ciężarówki na gaz CNG. Czy w naszym kraju jest popyt na bardziej ekologiczne pojazdy?

Jest i cały czas rośnie, zwłaszcza na pojazdy kupowane przez firmy operujące w miastach – autobusy, śmieciarki, bo coraz ważniejsza jest nie tylko sama ekologia, ale i kontrola hałasu. Coraz lepiej sprzedają się też ciężarówki o napędzie hybrydowym. Trend wzrostowy w przypadku napędów bardziej ekologicznych paliw będzie się umacniał, zwłaszcza w przypadku biogazu i biodiesla. Dla pojazdów operujących w miastach widzę natomiast przyszłość także w napędzie elektrycznym. Można je będzie podłączyć do szybkiego ładowania, które potrwa 8–10 minut. Oczekujemy, że w roku 2020 większość ciężarówek jeżdżących po europejskich miastach będzie miała napęd alternatywny. Dla transportu na duże odległości okres elektryfikacji potrwa dłużej.

A jak wygląda przyszłość ciężarówek autonomicznych?

Wiele autonomicznych aplikacji jest już gotowych i może być wykorzystywanych, jak tempomat zwykły i aktywny, wspomaganie hamowania, systemy antypoślizgowe. Już teraz pojazdy autonomiczne mogą być wykorzystywane w górnictwie, w portach, wszędzie tam, gdzie jest teren zamknięty. Jednak musi jeszcze upłynąć sporo czasu, żebyśmy zobaczyli je na publicznych drogach. Brakuje odpowiedniego ustawodawstwa, systemu ubezpieczeń i określenia odpowiedzialności. Ale technologia będzie gotowa i to szybko, bo istnieje ogromny popyt na innowacje zwiększające efektywność i bezpieczeństwo. We wprowadzeniu daleko posuniętej automatyzacji wcale nie chodzi jedynie o zmniejszenie kosztów. Także o bezpieczeństwo, bo wiele autonomicznych rozwiązań już dzisiaj pomaga w zapobieganiu wypadkom. W przyszłości jednak nie wyobrażam sobie sytuacji, że po drogach publicznych będą jeździły ciężarówki bez kierowcy. Zawsze będzie on potrzebny.

Niemcy i Francuzi naciskają na wprowadzenie w polskich firmach transportowych przepisów zmniejszających ich konkurencyjność, np. zachodniej płacy minimalnej. Uderzy to także w takie firmy, jak Volvo i Renault Trucks?

Przepisy uderzające w konkurencyjność konkretnych grup zawodowych czy branż pojawiają się w Unii Europejskiej nieustannie. Na razie jeszcze dokładnie nie wiemy, jakie ostatecznie te przepisy będą, jak zostaną wprowadzone w życie i jak wpłyną na rynek. Jestem jednak przekonany, że z logistycznego punktu widzenia Polska zawsze będzie się liczyć w całej Europie. Tutaj przecież mają swoje siedziby wielkie zagraniczne firmy dystrybucyjne. To także ważne dla Grupy Volvo, która jest w Polsce potężną firmą, zatrudniamy tutaj ponad 3,5 tys. osób, mamy fabrykę autobusów we Wrocławiu, firmę IT pracującą dla całej Grupy Volvo, w Polsce mamy także swoją księgowość i dział rachunkowy. Stąd wywodzi się także wielu menedżerów, którzy dla Grupy Volvo pracują na całym świecie.

CV

Martin Lundstedt ma 60 lat. Prezesem Volvo Trucks został w październiku 2015 roku. Wcześniej zarządzał Scania Group, a do tego stanowiska doszedł, awansując z pozycji szefa produktu i szefa działu ciężarówek. Z branżą motoryzacyjną związany jest od 1995 roku, kiedy zaczynał pracę w Scania do Brasil.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA