Transport

Wojna o obsługę Chińczyków

Adobe Stock
W Europie trwa wyścig o dowóz towarów docierających na Stary Kontynent z Chin. Swój udział w tym lukratywnym rynku chcą mieć także polskie firmy. Położenie nam sprzyja.

Most kolejowy w Małaszewiczach co rusz zapycha się pociągami przyjeżdżającymi z Chin. – Opóźnienia odczuwalne są nawet w Kazachstanie, bo zakłócają obieg taboru – stwierdza ambasador Kazachstanu w Polsce Margułan Baimuchan.

W ubiegłym roku przez Małaszewicze wjechało 2,2 tys. pociągów z Chin, każdy z 40 kontenerami. Wzrost jest oszałamiający, bo w 2011 roku było to zaledwie 17 pociągów. Analitycy DB szacują, że w 2030 roku pociągi przewiozą 1 mln TEU, pięć razy więcej niż w 2017 roku. Wzrost przewozów wspomagany jest chińskim dopłatami do każdego kontenera, sięgającymi 3–5 tys. dol. w zależności od prowincji.

Chiny są drugim po USA partnerem UE w wymianie handlowej z wynikiem 573 mld euro w 2017 roku. 98 proc. chińskich towarów trafia do Europy drogą morską. Pozostałe 2 proc. przypada na koleje, które przez Małaszewicze trafiają do Europy. Pociągi organizowane są przez globalne spedycje i trafiają przede wszystkim do Niemiec.

Polacy na Jedwabnym Szlaku

Po te ładunki sięgają także polskie firmy: łódzka spółka Hatrans, która zatrudnia blisko 60 agentów celnych, oferuje przeładunki oraz inne usługi logistyczne. Białostocki Adampol, specjalizujący się w przewozach gotowych samochodów, odbiera importowane z Chin pojazdy i planuje poszerzenie oferty o przewozy intermodalne. Plany zakładają wybudowanie w Małaszewiczach terminalu przeładunkowego dla naczep i kontenerów i wysyłanie pociągów blokowych do Europy Zachodniej. Jednym z odbiorców pociągów może być terminal w luksemburskim Bettembourgu, z którego towar trafi do klientów. W drugą stronę jechałyby ładunki do Chin.

Firmy budują własne sieci, oferując chińskim firmom usługi dystrybucyjne. Prezes Rohlig Suus Logistics Tadeusz Chmielewski wskazuje, że Polska, Czechy, Słowacja i Węgry stanowią ważny makroregion, który może stać się logistycznym i transportowym węzłem do dystrybucji dostaw z Chin na terytorium całej Europy.

– Te trzy kraje, z dodatkowym udziałem Słowenii i portu w Koprze, realizują zdecydowaną większość wymiany handlowej i inwestycji w ramach współpracy państw Europy Środkowo-Wschodniej i Chin – podkreśla Chmielewski. Od początku kwietnia działają oddziały Suus w Pradze, Libercu i Ostrawie. Oddział w Budapeszcie rozpoczął działalność z początkiem maja.

Suus ma 850 mln zł przychodów, zaś dwa razy mniejsza Omida właśnie otwiera spedycję w Niemczech. Inwestycja zostanie zakończona w pierwszym kwartale 2019 roku. Na przełomie 2018 i 2019 roku Omida otworzy biuro w Szwecji.

Spółki wzorują się na Raben Group, która z przychodami całej grupy wynoszącymi 1,14 mld euro w 2017 roku, z czego 0,54 mld euro w Polsce, jest największym graczem na naszym rynku i w regionie. Gigant od 2005 roku inwestuje w Niemczech i jego spółka Raben Trans European Germany ma 36 oddziałów i na koniec 2017 roku miała trzecią największą sieć dystrybucyjną za Schenkerem i Dachserem. Przychody w Niemczech wyniosły 0,48 mld euro.

Droga południowa

Chmielewski wskazuje, że kluczowy dla dalszego rozwoju makroregionu będzie również budowany przez Chiny korytarz transportowy z Pireusu przez Bałkany do Unii Europejskiej. Przewóz towarów chińskich z południowego kierunku planują kraje Azji Środkowej.

Na te ładunki liczy spółka LHS i ma zaawansowane prace nad ofertą. – Stawki na szlaku Południe–Zachód kalkulujemy, nie uwzględniając żadnych dotacji. Transport morski jest oczywiście tańszy, ale na tym kierunku oferujemy najszybszy czas dostawy – podkreśla prezes PKP LHS Zbigniew Tracichleb.

Próbny kontener wysłany 28 kwietnia tego roku dotarł ze Sławkowa do Astary nad Morzem Kaspijskim w dziewięć dni. Inwestycje w infrastrukturę pozwolą skrócić ten czas. Za 60 mln zł spółka rozbudowuje terminal na przejściu granicznym Hrubieszów–Izow. Do 2025 roku wyda na modernizację linii oraz taboru 800 mln zł.

– Jest zbyt wcześnie, aby szacować wielkość przewozu towarów, ale przygotowani jesteśmy do obsługi kilku pociągów na dobę. Rozmawiamy z dużymi koncernami logistycznymi i przypuszczamy, że będziemy wozić m.in. żywność, metale, produkty przemysłowe i gazy – wymienia Tracichleb.

Mniej entuzjazmu dla projektu ma ekspertka Dorota Raben. – Kraje są niestabilne politycznie, co zwiększa ryzyko. Ostatecznie to jednak popyt wskaże, która droga okaże się najlepsza. Logistycy powinni mieć wybór, aby klient mógł zadecydować, co mu najbardziej odpowiada. Uważam, że przewozy pomiędzy Europą i Chinami są dużą szansą dla polskich firm. Mamy wiele do zaoferowania i przede wszystkim brakuje nam dobrej reklamy – uważa.

Chińczycy chcą inwestować

Dyrektor finansowy DCT Gdańsk Adam Żołnowski zauważa wzrost zainteresowania chińskich firm logistycznych europejskim rynkiem. – Planują inwestycje w cały łańcuch, od linii żeglugowych po sieci dystrybucyjne – wymienia Żołnowski.

Chińczycy zainwestowali także w Polsce w liczącego się na Wybrzeżu operatora logistycznego ATC Cargo. Ta trójmiejska spółka w 2015 roku rozpoczęła działalność operacyjną w Chinach za pośrednictwem swoich spółek w Hongkongu i Szanghaju.

– Inwestowanie poprzez Hongkong w Chinach jest łatwiejsze niż z Europy. Uzyskaliśmy w ten sposób gestię transportową po stronie chińskiej – tłumaczy prezes ATC Group Artur Jadeszko. – Nasz chiński partner Worldwide Logistic Group, który jest największym prywatnym operatorem logistycznym w Chinach (600 tys. przeładowanych TEU), przekonał nas do kolejnego kroku i w lutym 2018 roku wykupił 7,5 proc. naszej ATC Cargo. Tym samym pozycjonujemy się teraz jako duża grupa logistyczna, będziemy odpowiedzialni za rozwój całej Worldwide Logistic Grup w Europie – wyjaśnia Jadeszko. Spółka pracuje nad integracją rozwiązań IT oraz ujednoliceniem procesów.

Opinia

Malik Zeniti, dyrektor Cluster for Logistics

Przewozy intermodalne mają wielką przyszłość. Unia Europejska dąży do obniżenia emisji CO2 w transporcie o 40 proc. w latach 2020-2030, zatem aby tego dokonać musimy posługiwać się w przewozach na dalsze odległości kolejami. Są one opłacalne na dużych dystansach, a Luksemburg jest w tym dobrym położeniu, że mamy ponad tysiąc km do Hiszpanii i podobny dystans do Polski. Zatem ładunki skierowane do naszego kraju i od nas wyjeżdżające możemy wysyłać pociągami. Przejście z samochodów ciężarowych na pociągi jest tym ważniejsze, że w całej Europie brakuje kierowców. Przy ograniczeniu samochodów ciężarowych do roli dowozowej, kierowcy będą pracować tylko na krótkich dystansach i łatwiej będzie ich w pełni wykorzystać.

Mając to wszystko na uwadze, spółka CFL Terminals zainwestowała 300 mln euro w terminal intermodalny w Bettembourgu. Mamy nadzieję w przyszłym roku uruchomić z niego także połączenia intermodalne do Chin. Chcemy zacząć od jednego pociągu tygodniowo, ale do tego musimy mieć co najmniej 800 ton ładunków. Cały czas mamy mniej, dlatego wykorzystujemy terminal DB w Duisburgu. Niemcom jako jedynym udało się uruchomić pociągi do Chin, bo wysyłają tam własne towary.

Źródło: Rzeczpospolita

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL