W Komisji Transportu Parlamentu Europejskiego z inicjatywy Polaków odbyło się w czwartek głosowanie wniosku o odrzucenie pakietu mobilności i opracowanie nowych przepisów. Głosowanie zakończyło się wynikiem negatywnym, co oznacza, że pakiet przepisów regulujących działalność samochodowego transportu międzynarodowego wraca do prac instytucjonalnych.
– Przez dwa lata robiliśmy wszystko, żeby wypracować jak najlepsze przepisy, bez nadmiernych obciążeń administracyjnych. Blokowaliśmy, wydłużaliśmy. Po raz pierwszy użyliśmy art. 65 (który pozwala na odrzucenie wniosku legislacyjnego w całości – red.) – mówiła Elżbieta Łukacijewska, eurodeputowana PO. Bezskutecznie. Teraz czas na rząd.
Pakiet musi być zaakceptowany przez większość unijnej Rady (rządy państw członkowskich) oraz Parlamentu Europejskiego. Obie instytucje mają swoje stanowiska, teraz rozpoczną się negocjacje między nimi z udziałem Komisji Europejskiej (tzw. trilog). Prezydencja fińska, kierująca w tym półroczu pracami UE, będzie negocjować w imieniu Rady, w której Polskę reprezentuje minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Na spotkaniu ministerialnym w grudniu 2018 r. nie był on w stanie przekonać innych do swoich argumentów. Zdaniem eurodeputowanych PO dlatego, że nie chciał w żadnej sprawie ustąpić. – Minister musi rozmawiać z tymi, którzy mają wątpliwości czy inną wizję rozwoju transportu w Europie. Trzeba znaleźć wspólny język z większością – mówiła Łukacijewska. Znacznie lepiej idzie współpraca PO i PiS w Parlamencie Europejskim, gdzie eurodeputowani obu partii wspólnie zabiegają o pozytywne zmiany w przepisach.
Nowy pakiet wprowadza zasadę, że kierowca w ruchu międzynarodowym powinien być traktowany jak pracownik delegowany już od pierwszego dnia podróży. Czyli powinno mu się płacić pensję równą przynajmniej pensji minimalnej na terenie kraju, w którym właśnie się znajduje. Z tej zasady mają być wyłączeni kierowcy w ruchu bilateralnym, czyli tacy, którzy przewożą towar między krajem siedziby swojej firmy a innym krajem UE. Dla Polski nie jest to jednak wielka koncesja, bo nasze firmy od lat wyspecjalizowały się w kursach wewnątrz innych państw UE (kabotaż) lub między nimi. Transport dwustronny stanowi tylko około jednej trzeciej wykonywanych przez polskich kierowców kursów w transporcie międzynarodowym.
