Jakub Przygoński o Rajdzie Dakar: Kilka pamiątek na ciele

Pierwszy raz rajd gości tylko jeden kraj – Peru, a 70 procent trasy to piaski i wydmy.

Są Dakary łatwiejsze i trudniejsze, ale tak naprawdę wszystkie są ciężkie. Ludziom wydaje się, że cały czas ścigamy się po piaskach i wydmach, a do tej pory stanowiły one średnio 20–25 procent trasy. To już było wyzwaniem dla samochodów. Gdy się zakopiesz, możesz stracić nawet dwie godziny. A teraz nie będzie gdzie tego odrobić. Jeden błąd czy brak szczęścia może zaważyć na końcowym wyniku.

Po wycofaniu zespołu Peugeota szanse się wyrównały. Ostatni zwycięzca Carlos Sainz i wielokrotny triumfator Stephane Peterhansel przesiedli się do Mini.

Peugeotem jedzie tylko Sebastien Loeb – niby nie fabrycznym, ale tak naprawdę jest to konstrukcja z ubiegłego roku, nie ma jedynie dużego napisu Peugeot. Francuz wziął tych samych inżynierów, dlatego na pewno będzie bardzo szybki. Ale reszta czołówki ma samochody zbliżone technologicznie, więc zapowiada się interesująca rywalizacja. Sainz i Peterhansel jadą trochę innym autem niż ja. Hiszpan, choć już starszy, jest nadal w formie, Francuz to chyba najbardziej cwany dakarowy lis, ale moim zdaniem faworytem jest jadący toyotą Nasser Al-Attiyah. Teren będzie mu sprzyjał. Pochodzi z Kataru, wydmy widzi praktycznie z okna. Jest krok przed wszystkimi, ale jego też można pokonać.

Mimo młodego wieku na starcie Dakaru stanie pan już po raz dziesiąty. Jak zmienił się rajd przez tę dekadę?

Dziesięć lat temu spaliśmy jeszcze w namiotach. Już wtedy było to wielkie przedsięwzięcie, ale przez ten czas Dakar się sprofesjonalizował i przyspieszył. Kiedyś walczyło się o to, by w ogóle ukończyć poszczególne odcinki. Dziś sprzęt psuje się coraz rzadziej, ale nawigacja stała się trudniejsza, a uczestnicy muszą podejmować większe ryzyko. Gdyby 20 lat temu poprzeczka była zawieszona tak wysoko, mało kto stawiłby się na mecie.

Żałuje pan, że nie zdążył posmakować Dakaru na afrykańskich bezdrożach?

Byłoby to ciekawe doświadczenie. Trzeba było więcej kalkulować, brać pod uwagę awaryjność sprzętu. W Dakarze zawsze był podział na czołówkę, która walczyła o zwycięstwo, oraz entuzjastów motorsportu, szukających przygody. Różnica między tymi dwiema grupami wciąż się pogłębia.

Debiutował pan w 2009 roku już po przenosinach Dakaru do Ameryki Południowej z powodu zagrożenia terrorystycznego. Jechaliście tam z obawami?

Nie. Od razu zostaliśmy ciepło przywitani. Na trasie stoją tysiące ludzi, pozdrawiają nas, machają flagami. Jest dużo Polaków. Jedziesz wysoko w górach w Chile i nagle spotykasz inżynierów pracujących przy pomiarach w kopalni. Tak samo w Boliwii. Nasi rodacy są wszędzie. W Afryce były pustki, bo mieszkańcy zmagali się z innymi problemami.

Jacek Czachor i Marek Dąbrowski, czyli starsi koledzy z Orlen Teamu, pomagali panu odnaleźć się w nowej rzeczywistości?

Uczyli mnie, czym jest Dakar, jak jeździć po pustyni. Potem zaprzyjaźniłem się z Markiem Comą, który wygrywał już rajd, i to on przekazał mi trochę swoich trików.

Jakie to były triki?

Chodzi o podejście do różnych spraw. Stając na starcie odcinka, trzeba mieć wypracowane pewne automatyzmy, wiedzieć, co zrobić w ułamku sekundy. Marc jest w tym mistrzem. Przez trzy miesiące mieszkałem u niego w Hiszpanii. Patrzyłem, jak trenuje, jaki jest jego sposób na sukces. Zaskoczyło mnie, że mając tam warunki do jazdy, robił dłuższe odpoczynki i miesiąc przed Dakarem w ogóle nie wsiadał do auta, żeby poczuć głód startów. Stosuję się do tego i przynosi to efekty.

Najlepszy polski wynik na motocyklu – szóste miejsce w Dakarze 2014 – wciąż należy do pana. Gdyby nie wypadek w Dubaju, nie przesiadłby się pan do samochodu?

To był przełomowy moment, który miał decydujący wpływ na moją dalszą karierę. Dzień wcześniej na trasie przewrócił się Anglik Cameron Waugh. Zatrzymałem się, przeprowadziłem reanimację i czekałem na helikopter. Pomoc nadeszła szybko, ale zabrano go w krytycznym stanie i zmarł w drodze do szpitala. Chciałem o tym jak najszybciej zapomnieć, dlatego zdecydowałem się następnego dnia stanąć na starcie. Miałem podobny wypadek, złamałem kręgosłup, ale na szczęście nie przerwałem rdzenia kręgowego. To były najgorsze dwa dni w moim życiu. Czas pokazał, że przesiadka do auta okazała się słusznym wyborem.

Powiedział pan kiedyś, że trzeba być wariatem, by ścigać się w Dakarze na motocyklu...

Może trochę przesadziłem. Ale na pewno trzeba być pozytywnie szalonym. Mam kilka pamiątek na ciele po różnych operacjach. W Dakarze, jeśli udaje ci się podnieść i z powrotem wsiąść na motocykl, to zaciskasz zęby i robisz wszystko, żeby dojechać do mety. Ze złamanym palcem pokonałem kilka tysięcy kilometrów. Nie było to przyjemne, bo musiałem nim trzymać kierownicę i używać sprzęgła. To było na początku mojej przygody z cross country, nauczyło mnie, że albo nie zwracasz uwagi na ból i mkniesz do celu, albo się do tej dyscypliny nie nadajesz.

Świadomość, że ma pan do kogo wrócić, pomaga przetrwać trudy Dakaru?

Gdy mamy zasięg, to staram się połączyć z żoną i córeczkami przez Skype'a. Patrzę, jak się rozwijają. Trzy tygodnie nieobecności w domu to kawał czasu. Takie rozmowy dają siłę przed kolejnymi etapami. W zeszłym roku po raz pierwszy od dziesięciu lat spędziłem sylwestra w domu. Kiedy przesiadałem się do auta, rodzina odetchnęła z ulgą. Samochód jest bezpieczniejszy, chroni nas przed poważniejszymi kontuzjami.

W aucie może pan też liczyć na wsparcie pilota.

Tworzymy zespół, ale wcale nie znaczy to, że jest łatwiej. Kiedy popełniasz błąd na motocyklu, możesz mieć pretensje tylko do siebie. W samochodach winny jest zawsze pilot. Tak powie każdy kierowca (śmiech). Kłótnie w załodze to bardzo częsty obrazek.

W jakim języku porozumiewacie się z pilotem, Belgiem Tomem Colsoulem?

Tom mówi w pięciu językach, ale w aucie obowiązuje angielski. Zdarza się jednak, że w kryzysowej sytuacji, gdy widzę, że zaraz wpadniemy w dziurę, krzyknę po polsku „uwaga", by zdążył się przygotować na wypadek. Tom rozumie bez problemu. Ma żonę Polkę.

Jak wygląda podział ról w przypadku przebicia opony czy awarii?

Wszystko mamy przećwiczone. Gdy łapiemy kapcia, bierzemy się do roboty we dwóch. Mamy hydrauliczne podnośniki, które pozwalają nam zmienić koło w 75–80 sekund. Tom odkręca stare koło, ja podaję mu z bagażnika nowe, a on je przykręca. Wtedy nie zdejmujemy nawet kasków. Ale są awarie poważniejsze, wymagające postojów 15–20-minutowych.

Kilka godzin za kierownicą przez kilkanaście dni z rzędu. Jak przygotowuje się pan na taki wysiłek?

W samochodzie jest około 55–60 stopni. Na tak ekstremalne warunki przygotować się trudno. Ale można zadbać o kondycję. Ostatnie trzy miesiące biegam pięć dni w tygodniu po 10–12 km: po schodach, interwały, itd. Do tego siłownia, ćwiczenia z wykorzystaniem ciężaru własnego ciała. Ważny jest trening w symulatorze komputerowym. To bardzo zaawansowana technologia, zbliżona do rzeczywistych warunków. Plusem jest to, że gdy popełnisz błąd, możesz wcisnąć przycisk restart i spróbować ponownie.

Na Instagramie zamieścił pan zdjęcie, jak siedzi na oponie, z małą kierownicą w dłoniach, opasany gumami, symulując naciskanie gazu w aucie.

Mamy mnóstwo takich ćwiczeń wzmacniających poszczególne mięśnie. Nie da się ich robić długo, ale jeśli wykonujesz je regularnie przez cały rok, to naprawdę przynoszą efekty. Od trzymania gazu non stop przez pięć godzin może rozboleć łydka. I odruchowo rzadziej ten pedał dociskasz. Ćwiczę też rękę, którą zmieniam biegi. Na jednym odcinku robię to prawie 800–900 razy, a w takim samochodzie nie wchodzą one lekko. Takie detale składają się na końcowy wynik.

Po wypadku przez kilka miesięcy walczył pan o powrót do zdrowia. Wie pan dobrze, co czuł Robert Kubica. Wierzył pan, że jego historia również będzie miała swój szczęśliwy finał?

Powrót Roberta do Formuły 1 po tak długiej nieobecności to wielkie wydarzenie, które pomoże całemu motorsportowi w Polsce, zwiększy zainteresowanie nie tylko F1, ale także innymi dyscyplinami samochodowymi. Trzymam za niego kciuki. To, że Robert jest szybki, wszyscy wiemy. Pytanie, jaki dostanie bolid. Trzeba mu dać czas.