Jak pan ocenia obecne przepisy? Przeróżne restrykcje, które zniechęcają takich ludzi jak Adrian Newey, do tego brak testów, ograniczona praca CFD i w tunelach. Czy nie powinno być więcej swobody, czy może jednak przeważa troska o koszty?
Chodzi w tym między innymi o koszty, ale też o interes wyścigów. Kiedyś regulaminy były bardziej otwarte i było więcej różnorodności, samochody były bardziej zróżnicowane, bo w każdym zespole pracowało po pięciu inżynierów. Teraz jest to parę setek inżynierów i jeśli nie ograniczymy kosztów, to wyścigi po prostu będą mało ciekawe, bo największe ekipy będą miały dużo szybsze samochody i różnice będą jeszcze większe. Poza tym bogaci będą wydawali tyle pieniędzy, że mniejsi nie przetrwają. Musi być pewna równowaga. Jako inżynier wolę, jak jest więcej wolności, ale z drugiej strony reguły są takie same dla wszystkich i mimo tego niektórzy wygrywają z dużą przewagą.
Czyli spryt inżynieryjny cały czas jest potrzebny...
Zawsze można go wykorzystać, tylko różnica jest taka, że kiedyś pomysł dawał dwie sekundy na okrążeniu, a teraz daje dwie setne albo dwie dziesiąte. Tyle, że te 0,2 sekundy może być różnicą między wygraniem i przegraniem wyścigu. Może jest mniejsza różnorodność, ale wyzwanie pozostaje.
Nie mamy takich sezonów jak 1992 albo 1993, kiedy Williams wyprzedzał całą stawkę o dwie sekundy na okrążeniu?
Dokładnie. A niektórzy uważają, że...
...że kiedyś było świetnie, a teraz jest nudno, tak?
W obecnym sezonie było parę fantastycznych wyścigów, miedzy innymi w Budapeszcie i w Austin. Było też parę mniej ekscytujących – jak co roku.
Mamy jednak z przodu Mercedesa, ale przy stabilizacji przepisów – nowe weszły prawie dwa lata temu – możemy chyba oczekiwać, że stawka będzie się wyrównywać?
Powinno tak być. Przy stabilnych regulaminach stawka powinna się spłaszczać z czasem, bo coraz trudniej znaleźć duże ulepszenia. Z drugiej strony mniejsze zespoły doganiają czołówkę, bo kopiują to, co robią inni. Przy zmianie regulaminów zawsze jest ryzyko, że ktoś odskoczy, a teraz szykujemy nowości na sezon 2017: chcemy zrobić lepiej wyglądające i szybsze samochody. Jednocześnie nie chcemy kompletnego rozciągnięcia całej stawki, ogromnych różnic pomiędzy samochodami. Nie jest to proste, ale pracujemy nad tym.
Jak będą wyglądały te nowości?
Samochody będą wyglądały bardziej agresywnie: szersze opony, prawdopodobnie także szersze całe auto. Chcemy mieć szybsze i bardziej przyczepne samochody. Przy większych prędkościach i siłach działających na zakrętach kierowca bardziej się męczy, popełnia więcej błędów, wyścigi robią się mniej przewidywalne... Ogólnie jest to pozytywne dla naszej dyscypliny, która ma być najbardziej ekstremalnym wyścigowym sportem samochodowym na świecie.
Czyli nie powinno być tak, że 17-letni Max Verstappen wysiada z kokpitu, otrzepuje się i mówi: „Mogę jeszcze jechać drugie tyle!”?
Tak, tylko że ten 17-latek jeździł gokartami jeszcze zanim nauczył się chodzić i spędza wiele godzin dziennie na siłowni. Nie można zapominać, że to są atleci i poziom fizyczny kierowców jest nieporównywalny do tego, co było w latach 70. czy 80.
Do tego dochodzi jeszcze wyzwanie umysłowe: guziki, przełączniki w kokpicie. To wcale nie jest takie łatwe: wsiadają w niedzielę do samochodów, kręcą kierownicą i sobie jeżdżą...
Rozmawiają przez radio z zespołem, nieustannie zmieniają różne ustawienia... Ludzie nie zdają sobie sprawy z tego, ile wysiłku wymaga prowadzenie wyścigówki i jakie mentalne skupienie jest potrzebne do kontrolowania tylu parametrów. To jest naprawdę imponujące.
—rozmawiał Mikołaj Sokół
Marcin Budkowski (38 lat), studiował w paryskiej Ecole Polytechnique oraz Ecole Nationale Supérieure de l'Aéronautique et de l'Espace w Tuluzie, a także przez rok w londyńskim Imperial College. W sezonie 2001 pracował w zespole Prost, w latach 2002-2007 w Ferrari, a od października 2007 roku do początku sezonu 2014 w McLarenie, gdzie doszedł do stanowiska szefa działu aerodynamiki. Obecnie jest koordynatorem sportowym i technicznym Formuły 1 w Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA).