Nowy Jedwabny Szlak

Projekt związany ze starożytnym traktem handlowym zakłada budowę polskiej marki, pokazanie Polski jako przyjaznego kraju, który ma wielkie ambicje i ogromne możliwości. Przedsięwzięcie objęte jest patronatem medialnym „Rzeczpospolitej”.

Nie mogło być inaczej. Legendarny Jedwabny Szlak zawsze kusił mnie swoją tajemniczością, pobudzając wyobraźnię karawanami wielbłądów, nieznanymi krainami czy romantyczno-awanturniczymi obrazami. Jak się okaże, imaginacja rozwinięta podczas lektury podróżniczej nie pozwoliła o sobie zapomnieć.

Starożytny szlak handlowy ze swoją rozległą siecią komunikacyjną już od III w. p.n.e. przyciągał kupców, którzy przez pół świata transportowali w karawanach w obu kierunkach egzotyczne dobra pachnące dalekimi krajami. Przyprawy, porcelanę, len czy bursztyn, kosztowności, papier oraz oczywiście luksusowy jedwab. Uciążliwy, połączony z wieloma perypetiami przejazd z Chin do Cesarstwa Rzymskiego należał do skrajnie niebezpiecznych. Głównie ze względu na napaści koczowników, konflikty zbrojne czy bandy rabusiów grasujących na ogromnych połaciach mało znanych krain, w górach, na pustyniach i bezkresnych stepach. Dawały się też we znaki zmagania z lokalnymi biurokracjami, z podatkami celnymi, opłatami za gwarancję bezpieczeństwa czy ze zdobyciem niezbędnych dokumentów podróży.

Pokonanie całej trasy zajmowało kilka ładnych lat, ale z pewnością było wysoce opłacalne. Rzadko jednak kupcy wędrowali od początku do końca. Zwykle towary przekazywano niczym pałeczkę sztafetową następnym gildiom kupieckim. W efekcie Europejczycy, którzy zachwycali się jedwabiem, przez wiele wieków nie mieli nawet bezpośredniego kontaktu z Chińczykami. W głównych miastach na wielkich bazarach funkcjonowały składy materiałów, banki, biura tłumaczy, kantory walutowe czy pobierające opłaty podatkowe „urzędy skarbowe”. Można było wymienić tam juczne zwierzęta i przewodników, weterynarzy czy członków ochrony. Około 100 r. p.n.e. Pliniusz pisał, że z Państwa Środka, które było zauroczone zachodnim światem, gdzie leżał bajeczny Daqin, czyli Rzym, wyruszało kilkanaście karawan rocznie, składających się głównie z niezawodnych wielbłądów, ale też osłów i mułów, a nałożone na handel podatki stanowiły 30 proc. dochodu dynastii Han.

Wraz z niespożytymi handlarzami wędrowały na Zachód i Wschód idee i innowacje technologiczne. Łączyły się cywilizacje, przyczyniając się do rozprzestrzeniania się kultur, wierzeń, migracji ludności, krzyżowania ras. Duża skala działalności handlowej związanej ze szlakiem kreowała i wspierała rozwój dobrobytu w wielu miastach. Wzajemne oddziaływanie na siebie odległych o tysiące kilometrów społeczeństw kreowało słupy milowe w procesie ówczesnej globalizacji. Trzeba wiedzieć, że przez te regiony wojażowali nie tylko kupcy, ale i pielgrzymi, gońcy, imperialni urzędnicy, zwykli awanturnicy czy też wysłannicy papiescy. Właśnie z taką misją do wielkiego chana w Mongolii udał się w XIII w. wrocławski franciszkanin Benedykt Polak, którego śladami podążałem niegdyś, pisząc  o nim książkę.

Dopiero jakiś czas po nim znalazł się tam wenecki kupiec i podróżnik Marco Polo, którego opis podróży jest jednym z największych świadectw historycznych Jedwabnego Szlaku.
Szczyt prosperity przypadał na czasy dynastii Tang (VII–X wiek), chociaż szlak przeżywał różne okresy rozkwitu oraz zakłócające handel zapaści związane z niepokojami i upadkami regionalnych mocarstw. Warto powiedzieć, że w późnym średniowieczu trakt jedwabny miał też swoje europejskie odgałęzienia, łączył Morze Śródziemne i Morze Czarne z Bałtykiem oraz Morzem Północnym i przebiegał przez Kraków, Wrocław, Biskupin, Malbork, Gdańsk.
Za dynastii Qing nastąpił znaczny rozwój budownictwa okrętowego, transport morski okazał się bardziej bezpieczny, dużo szybszy i tańszy. Jeden statek mógł zabrać ładunek, który wiozła karawana składająca się z tysiąca jucznych zwierząt. W XVI w. Turcy osmańscy opanowali państwo bizantyjskie, zniszczyli osady handlowe, definitywnie przerywając tradycyjne marszruty handlowe. Ponadto Chiny, które odczuwały nacisk ludów mongolskich, zamknęły się za rozbudowanym systemem fortyfikacji Wielkiego Muru. To wszystko przyczyniło się do zmierzchu szlaku lądowego, chociaż niektóre lokalne odcinki funkcjonowały jeszcze przez dłuższy czas.

Śladami Marco Polo

Najsławniejszy trakt handlowy starożytności znalazł się w moich programach od samego początku podróżniczej kariery. Pokusa nieprzetartych tras i ciekawość dawnego świata zrobiły swoje. Wkrótce przekonałem się, że upływający czas odcisnął niszczące piętno na okruchach niepamiętnych lat. Większość zespołów świątynnych, miasta garnizonowe, buddyjskie stupy zostały pochłonięte przez pustynię lub nie przetrwały wojen, grabieży czy różnych zaniedbań. W miejscu wydeptanych ścieżek karawanowych powstały drogi asfaltowe i trasy kolejowe, a dwugarbne wielbłądy zostały zastąpione przez ciężkie tiry z nawigacją satelitarną. Na szczęście zachowało się jeszcze wiele żywych śladów tamtej epoki, w których można się dzisiaj zanurzyć. Antyczne ruiny, które dotrwały do naszych dni, ocaliły swój czar i świadectwo wielkości dawnych kultur.

Mnóstwo doznań estetycznych przeżyłem w 8-milionowym Xi’an, dawnej stolicy imperium, która wśród Chińczyków często budzi nabożną cześć. Pod względem bogactwa i stylu miasto nie miało żadnych konkurentów. Było największym i najbardziej zróżnicowanym kulturowo konglomeratem świata, przyciągającym ludzi interesu, kupców, rzemieślników, kurtyzany oraz świętych mężów z całej Azji. To stąd handlowe karawany rozpoczynały swoją długą wędrówkę w kierunku  basenu Morza Śródziemnego. Właśnie tam słynna na cały świat terakotowa armia, stworzona 200 lat p.n.e., skłaniała mnie do refleksji o świecie, który przemija.

Bywało, że zbaczałem na zakurzone pobocza zapomnianych regionów, aby potem trafić do kwitnącego, przywróconego do dawnej świetności Uzbekistanu, kwintesencji środkowoazjatyckiego Jedwabnego Szlaku. W Samarkandzie zdobywca i bezwzględny tyran Timur, zwany Tamerlanem, wzniósł ku własnej chwale jeden z najbardziej spektakularnych zespołów  architektury islamu z czasów mongolskiej dynastii. Po odrestaurowaniu jedno z najstarszych miast świata odzyskało swój przepych i teraz zdobione barwnymi majolikowymi kafelkami meczety zapewniają mu magiczny urok. Gdyby te wspaniałe budowle znajdowały się w centrum zainteresowania światowego przemysłu turystycznego, zostałyby zapewne już zadeptane przez hordy przybyszów, jak to się dzieje w Angkorze, Petrze czy w Machu Picchu.

Oczarowała mnie także nabrzmiała historią Buchara ze swoimi medresami, turkusowymi arabeskami i wyrafinowanymi kopułami meczetów. A w pobliskim Kirgistanie zadumałem się nad historią, odwiedzając dobrze zachowany kamienny karawanseraj Tasz Rabat, położony w malowniczej górskiej dolinie. Wiele takich zajazdów służących dawnym podróżnym za miejsce odpoczynku dzisiaj przebudowano na hotele czy restauracje.

W tym samym Kirgistanie 20 lat temu trafiłem pośród dzikich górskich przełęczy i niebotycznych szczytów dachu świata na atmosferę komercji Jedwabnego Szlaku naszych czasów. Po rozpadzie Związku Radzieckiego i nieoczekiwanym odzyskaniu niepodległości przez państwa tego regionu niebywały rozkwit przeżywał Osz. Kilkadziesiąt lat wcześniej napięcia chińsko-rosyjskie doprowadziły do zamknięcia granic, co uśmierciło handel, doprowadzając miasto do ubóstwa. Teraz najstarszy w Azji Środkowej bazar Dżajma powracał do dawnego splendoru. Droga karakorumska biegnąca do Osz z chińskiego Kaszgaru, największego miasta handlowego Jedwabnego Szlaku, znowu wypełniła się karawanami, tym razem niekończącą się kolumną ogromnych tirów. Tutejszy bazar oszołamia każdego. To ślepo wijący się labirynt tysięcy straganów z przyborami toaletowymi, ryżem, owocami, podróbkami Nike i Adidasa, pirackimi DVD i elektroniką made in China. W przygranicznym handlu wyrosły nowe targowiska, składy, wśród nich imponujące centrum hurtowe w Karasuu na granicy uzbecko-kirgiskiej, gdzie roczne obroty przekraczają 9 mld dolarów. Oczami wyobraźni widziałem bazary zatopione w czasach Marco Polo. Transport jak w dawnych czasach: wózki zaprzężone w osły, mężczyźni taszczący na plecach imponujące worki, stosy towarów na wozach ciągnionych przez osły, ale też wyładowane towarem motocykle, trąbiące taksówki czy kopcące czarnym dymem rosyjskie kamazy. Hałaśliwy, szary, kontrastujący z jaskrawymi kolorami kobiecych sukni i chust, potok ludzki: hurtownicy, kupcy i indywidualni nabywcy. Uzbecy mieszają się z Tadżykami, Kirgizi z Rosjanami i Chińczykami. Zupełnie oddzielną grupę stanowią Ujgurzy, mieszanina perskich i tureckich plemion, które w XV w. przyjęły islam, a dzisiaj rozdarci między Chinami a Mahometem żyją w mało znanej krainie Turkiestanu Wschodniego, obecnym regionie autonomicznym Sinciang. Tak jak swego czasu przybyli z Indii z misją nawracania mnisi buddyjscy przynieśli tam swoją religię, która potem została zastąpiona cywilizacją islamską, tak i w naszych czasach gorliwi misjonarze we wcieleniu wolontariuszy uczących angielskiego próbują potajemnie głosić chrześcijańską wiarę.

Arena wielkiej gry

Sinciang był w dziejach zapomnianego już w XIX w. Jedwabnego Szlaku areną wielkiej gry. Chodzi o zawziętą i skrytą rywalizację imperium brytyjskiego z cesarską Rosją o supremację militarną i gospodarczą w Azji Środkowej. To sto lat tajnych misji, ukartowań, brawurowych zmagań o wpływy w regionach bez jasno określonych granic. Niewypowiedziana sekretna wojna, zbieranie informacji wywiadowczych i zawiązywanie sojuszy z możnymi chanami w celu stworzenia buforu izolującego wojska przeciwnika. Sieci płatnych informatorów donosiły uczestnikom gry, w której nie brakowało działających w służbie carskiej wybitnych polskich odkrywców (by wspomnieć Jana Prospera Witkiewicza, Leona Barszczewskiego czy gen. Bronisława Grąbczewskiego), o intrygach dyplomatycznych, obecności obcych agentów i o wszystkim, co mogło być  łakomym kęskiem z punktu widzenia militarnego, czyli o nastrojach społecznych, stanie dróg, ruchach wojsk w rejonach przygranicznych czy budowie kolei żelaznych.

Wielką grę wygrała w sumie Rosja, chanaty ostatecznie upadły, stając się jej wasalami, a nowy Związek Radziecki sztucznie nakreślił pięć zależnych od Moskwy republik, wymuszając braterską egzystencję. Współczesne postsowieckie granice nie zapewniły jedności narodów, a tym bardziej ich niezależności. W latach 90. XX w. otworzył się nowy, ponury rozdział w wielkiej grze. Azja Środkowa znalazła się ponownie w orbicie cichego i długofalowego wyścigu o wpływy, tym razem między Rosją i Chinami. Nic dziwnego, bo terytorium równe prawie połowie Europy skrywa ogromne złoża surowców mineralnych, nie mówiąc o jego strategicznym położeniu w centrum Eurazji i naturalnym ufortyfikowaniu, co stanowi klucz do panowania na całym kontynencie. Dobrze wiedział o tym już Czyngis-chan, twórca imperium Mongołów, który po podbiciu regionu przejął kontrolę nad siecią jedwabnych szlaków. W tych krajach, gdzie powszechna jest znajomość języka rosyjskiego, największe wpływy polityczne ma jeszcze dzisiaj Rosja, podczas gdy umacniające się jako kontynentalna potęga Państwo Środka dominuje od strony gospodarczej.

Pod auspicjami Królewskiego Towarzystwa Geograficznego w Londynie przemierzyłem na grzbiecie baktriana pustynię Takla Makan, najtrudniejszą przeszkodę na Jedwabnym Szlaku. Ta jedna z największych na świecie pustyń zawsze stanowiła prawdziwy postrach podróżników. Wieść niesie, że chcąc pomóc mieszkańcom tych ziem, Stwórca podzielił między nimi to, co miał najcenniejszego. Kazachom podarował złotą siekierę, aby mogli rozbić góry Ałtaju i umożliwić spłynięcie wód na niziny i użyźnienie pól. Natomiast Ujgurów zamierzał obdarzyć złotym kluczem do skarbnicy kosztowności znajdujących się w dolinie rzeki Tarim. Pechowo córka chana ujgurskiego zgubiła ten klucz. Bóg zezłościł się tak bardzo, że uwięził dziewczynę między brzegami rzeki, co zrodziło pustynię Takla Makan. Miejsce, które u swoich korzeni ma tak okropną historię, nie może oczywiście mieć przyjaznej nazwy. W języku Ujgurów oznacza „wejdź, a już na pewno nie wyjdziesz”. Przejazd przez nią przypominał igranie ze śmiercią. Nikt nie wie, ile karawan zostało na zawsze pośród jej piasków.

W tropieniu tamtej epoki wspomagały mnie też pasjonujące opowieści o archeologach i ich sensacyjnych odkryciach. Na początku XX w. sir Marc Aurel Stein, poszukując skarbów dawnych cywilizacji w oazach pochłoniętych przez piaski Takla Makan, odkrył w grotach Mogao skarbnicę buddyjskiej sztuki, skąd wywiózł kilkanaście skrzyń wypełnionych bezcennym znaleziskiem. W ślad za nim pociągnęli tam lokalni złodzieje, europejscy łowcy skarbów i archeolodzy awanturnicy, którzy dopełnili rabunkowego dzieła.

To, co pozostało po epopei Jedwabnego Szlaku, doczekało się w 2014 r. elitarnego wyróżnienia. UNESCO wpisało na listę światowego dziedzictwa ocalałe skarby, które mają być chronione przez zniszczeniem, by zachowały się dla przyszłych pokoleń. Na liczącej 5 tys. km drodze z Chang’an (dzisiaj Xi’an) do Tienszan, wiodacej przez Chiny, Kirgistan i Kazachstan, istnieją 33 rzadkie atrakcje turystyczne: kompleksy pałacowe różnych imperiów, pradawne faktorie handlowe, fortyfikacje, świątynie buddyjskie, wieże nawigacyjne czy fragmenty Wielkiego Muru.

Jeden pas, jedna droga

Potencjał gospodarczy dawnego traktu lądowego skusił Chiny do zrekonstruowania Nowego Jedwabnego Szlaku. Trzy lata temu prezydent Xi Jinping zapoznał świat ze swoją ambitną wizją globalnych dróg handlowych i w ogóle światowej gospodarki nowego rozdania. Epokowa inicjatywa pod nazwą „Jeden pas, jedna droga” tworzy kręgosłup zagranicznej i wewnętrznej polityki Pekinu. Ma na celu stworzenie lądowo-morskich sieci transportowo-komunikacyjnych łączących Państwo Środka oraz kraje Azji Środkowej ze Starym Kontynentem. Specjaliści twierdzą, że takiego przedsięwzięcia jeszcze nie było w historii gospodarczej świata.

Polska wpisała się w ten historyczny projekt i zamierza aktywnie uczestniczyć w jego realizacji. Rodzimi ekonomiści widzą w nim szansę zapewniającą akcelerację naszego rozwoju gospodarczego. Z punktu widzenia chińskiej strategii Polska ze względu na położenie geograficzne jest kluczowym krajem na odrodzonej transazjatyckiej drodze. Mogłaby odgrywać rolę bramy do Europy Zachodniej.

To dobrze, że prezydent Andrzej Duda zadeklarował chęć uczestniczenia w budowie Jedwabnego Szlaku. Może ten fakt poprawi nie najlepsze relacje polityki z biznesem, bo to jest niezbędne w gospodarczej dyplomacji, która powinna wspierać małe i średnie firmy. Duża w tym rola mediów, z którymi jest spory problem. Kiedy prezydent Bronisław Komorowski podpisywał w Tokio partnerstwo strategiczne, polscy dziennikarze nie podkreślali efektów wizyty, a skupili się na „skandalicznej” wpadce – zdeptaniu fotela spikera parlamentu. A i sukces dyplomatyczny Andrzeja Dudy na chińskim szczycie 16+1 w Suzhou też nie ujrzał fajerwerków,  nawet jeśli polski przywódca został przyjęty z honorami podobnymi do odwiedzin Angeli Merkel. Nie lepiej było podczas szeroko śledzonej w mediach chińskich wizyty Xi Jinpinga w Warszawie, kiedy jego wystąpienie na międzynarodowym forum zostało przerwane przez państwowy kanał TVP Info dla pokazania konferencji prasowej kadry piłkarskiej.

Łódź posiada dobre karty, aby odegrac´ role? europejskiego terminalu. Ma  jednak trochę problemów z tranzytem przez Rosję. Aby nie utracić naszej wielkiej szansy, musimy coś zrobić ze wschodnim sąsiadem. A pomysł podsunął niedawno prezydent Kazachstanu Nazarbajew, który na spotkaniu z Andrzejem Dudą powiedział: „Największym wyzwaniem jest transport. Jak przejechać do Polski z Kazachstanu i odwrotnie? Tradycyjny korytarz transportowy stanowi Rosja. Zwróćmy się, panie prezydencie, razem do Rosji, zacznijmy opracowywać trójstronne porozumienie, przynajmniej dotyczące transportu”. W mojej ocenie problem dotyczy nie tylko Polski i jej interesów gospodarczych. Ma on charakter ogólnounijny i jako taki powinien być wniesiony do Brukseli przez Polskę i być może także kraje Grupy Wyszehradzkiej. Na Rosję nie należy patrzeć tylko przez pryzmat potencjalnego wroga, ale i partnera w rozwiązywaniu istotnych problemów gospodarczych. Proponując rozmowy, dajemy Rosji szansę.

Właśnie projekt „Jeden pas, jedna droga” na nowo roziskrzył towarzyszącą mi od dawna fascynację starożytnym traktem i stał się zalążkiem pomysłu zorganizowania wyprawy „Nowy Jedwabny Szlak 2017”. Pomyślałem sobie, że tak jak w dawnych czasach wielkie cywilizacje wymieniały sie? zdobyczami techniki i wiedzy, spotykały sie? i mieszały wpływy kulturalne, tak i dzisiaj jego dziedzictwo kulturowe moz˙e byc´ płaszczyzna? do budowania szerokiej współpracy. W konteks´cie globalnym dawna trasa staje się symbolem wysokiego potencjału handlowego i kulturowego całego regionu.

To wielkie wyzwanie wymagające skrupulatnego planowania i sumiennej organizacji. Wyprawa (www.silkroad-2017.com), mająca wsparcie ministra Witolda Waszczykowskiego i różnych sponsorów, przemierzy w konwoju samochodów trasę z Pekinu do Warszawy. Jej głównym celem  jest budowa polskiej marki, propagowanie przyjaznego kraju, w którym są ogromne możliwości i wspaniali ludzie, państwa, które ma wielkie ambicje i chce zdobywać świat. Wyprawa zamierza pokazać Polskę piękną i promować nasz kraj jako bramę do Europy w celu intensyfikacji polsko-chińskich relacji gospodarczych. To wszystko w aspekcie adaptacji do nadchodzącej przyszłości i nowego ładu globalnego. Nie bez znaczenia jest odświeżenie śladów polskiej diaspory, umocnienie jej tożsamości i identyfikacji z ojczyzną. Ponadto wyprawa zakłada nagłośnienie historycznego Jedwabnego Szlaku jako dziedzictwa międzynarodowego  oraz jego wpływu na kulturę i rozwój cywilizacji, a zatem wzmacnianie relacji w zakresie ochrony kulturalnego dziedzictwa i wymiany kulturalnej. – To niebłaha platforma współpracy międzynarodowej, która zapewnia duży potencjał dyplomatyczny i medialny na całej trasie – zauważa Marcin Jacoby z Instytutu Adama Mickiewicza. – Tę szansę należy odpowiednio wykorzystać, aby mogła stać się jednym ze sztandarowych konceptów w promocji naszego kraju w 2017 r.