fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

RADAR Przemysł obronny

Analiza Radaru: Rosyjski przemysł lotniczy jest w kryzysie

Su-57 - jeszcze nazywany T-50 - na pokazach lotniczych w 2013 r. w Ramienskoje. Fot./Wikimedia. Vitaly V.Kuzmin.
Sytuacja różni się niuansami w zależności od sektora; zdecydowanie lepiej jest w sektorze samolotów wojskowych niż cywilnych, ale zjawiska kryzysowe występują wszędzie.
W 2018 r. wyprodukowano w Rosji 121 samolotów, 169 śmigłowców i 845 silników lotniczych. To kolejny najsłabszy wynik od kilku lat. Produkcja samolotów we współczesnej Rosji osiągnęła swój szczyt w 2014 r., gdy Połączona Korporacja Lotnicza (OAK) wyprodukowała 158 samolotów. Produkcja śmigłowców miała swój szczyt w 2012 r., kiedy zbudowano 290 wiropłatów. Późniejszy spadek został spowodowany przez zmniejszenie zamówień Ministerstwa Obrony Rosji, a to z kolei było wywołane załamaniem się ceny ropy w drugiej połowie 2014 r. oraz zachodnimi sankcjami po inwazji na Ukrainę.
Od dwóch lat Połączona Korporacja Lotnicza, łącząca większość producentów samolotów w Rosji, i korporacja Śmigłowce Rosji, łącząca wszystkich producentów wiropłatów, zaprzestały publikowania danych o wielkości produkcji. Dane za lata 2017 i 2018 pochodzą ze źródeł pośrednich.
Powinniśmy jednak pamiętać, że obecna produkcja jest nadal znacznie wyższa niż średnio przez poprzednie 25 lat. Wyniki na poziomie 150 samolotów rocznie zostały osiągnięte przez rosyjski przemysł tylko na krótko w połowie tego dziesięciolecia. Lata 1995-2010 rosyjski przemysł lotniczy przetrwał wyłącznie dzięki zamówieniom zagranicznym, głównie z Chin i Indii; zamówień wewnętrznych nie było. Dopiero gdy w 2008 r. cena ropy, głównego źródła dochodów dla rosyjskiego budżetu, przekroczyła 100 dol. za baryłkę, rosyjskie ministerstwo obrony złożyło pierwsze duże zamówienia na nowe samoloty.
Największy udział w produkcji samolotów w Rosji mają tradycyjnie samoloty bojowe. Można ocenić (pełnych oficjalnych danych nie ma), że w 2018 r. Ministerstwo Obrony Rosji otrzymało 54 samoloty bojowe, w tym 14 samolotów myśliwsko-bombowych Su-34 produkowanych w Nowosybirsku, 10 myśliwców Su-35S produkcji zakładu w Komsomolsku nad Amurem, 14 myśliwców Su-30SM produkcji zakładu w Irkucku oraz 14 odrzutowych samolotów szkolno-bojowych Jak-130, również z Irkucka. RSK MiG przekazała wojsku dwa myśliwce MiG-35 przeznaczone do prób.
Na eksport w 2018 r. przekazano (to również dane szacunkowe) sześć myśliwców Su-35 do Chin, cztery samoloty myśliwskie Su-30SM do Kazachstanu, dziesięć Jak-130 (sześć do Myanmar i cztery do Laosu), a także partię myśliwców MiG-29M do Egiptu.
Su-35S. Fot./Piotr Butowski
Szczególnie mocne załamanie nastąpiło w produkcji śmigłowców. Największe trudności dotyczą najbardziej popularnego z nich, transportowego Mi-8 produkowanego w Kazaniu i w Ułan-Ude. Duże zamówienia z poprzednich lat, złożone przez rosyjskie ministerstwo obrony, a także Chiny, Indie i Stany Zjednoczone, skończyły się; nowe kontrakty są znacznie mniejsze. Zakładom pomaga rząd, który uruchomił państwowy program lotnictwa sanitarnego; mówiono o nim latami, ale nic nie robiono. Teraz dla lotnictwa sanitarnego dostarczono 60 śmigłowców w latach 2017 i 2018 i zamówiono jeszcze 150 śmigłowców (46 Mi-8 i 104 Ansat) na kolejne lata.

Pieniądze problemem rosyjskiego przemysłu lotniczego

Pieniądze przewidziane w Rosji na zakupy i rozwój sprzętu wojskowego zapisane są w Państwowym Programie Uzbrojenia (Gosudarstwiennaja Programma Woorużenija, GPW) obejmującym okres 10-letni. Obecny program GPW-2027 obejmuje lata 2018-2027 i kosztuje 19 trylionów rubli. Formalnie jest to tyle samo, ile było w poprzednim dziesięcioleciu. Faktycznie, rosyjski rubel stracił w tym czasie połowę swojej wartości w stosunku do dolara, a to oznacza, że realnie będą to znacznie mniejsze pieniądze.
Widząc nieuniknione ograniczenie zakupów przez rosyjskie Ministerstwo Obrony, przemysł lotniczy musi szukać innych klientów. Najbardziej naturalnym rozwiązaniem jest zwiększenie eksportu. Dyrektor generalny Rosoboronexportu Aleksander Michiejew poinformował niedawno, że wojskowy eksport lotniczy z Federacji Rosyjskiej w 2018 r. osiągnął 6 mld dol. To około 23 proc. całej produkcji lotniczej w Rosji. Rosjanie twierdzą, że nowi klienci pytają o samoloty bojowe, jakie sprawdziły się w czasie kampanii w Syrii.
Do wykonania są kontrakty na myśliwce Su-35 dla Indonezji i Egiptu. Samoloty myśliwskie Su-30 polecą do Kazachstanu, Armenii, Białorusi i Algierii. Algieria kupiła myśliwce MiG-29M. Równolegle trwają także zaawansowane negocjacje pierwszego eksportowego kontraktu na samoloty myśliwsko-bombowe Su-34. Klient pozostaje nieznany. Jednakże eksport uzbrojenia z Rosji jest ograniczany przez przyjęty w Stanach Zjednoczonych w sierpniu 2017 r. Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act (CAATSA), który zniechęca wiele państw do kupowania rosyjskiego sprzętu.
Rozwiązaniem mogłoby być zwiększenie produkcji cywilnej. W styczniu 2018 r. Władimir Putin postawił zadanie zwiększenia udziału produkcji cywilnej w przemyśle zbrojeniowym do 30 proc. w 2025 r. i 50 proc. w 2030 r. Tutaj problemem jest jednak brak konkurencyjnego produktu. Popyt na obecnie produkowane samoloty komunikacyjne Superjet był sztucznie generowany przez państwo i już się praktycznie skończył.
Superjet Fot./Piotr Bukowski
Programy cywilne OAK w rzeczywistości nie są komercyjne i żyją tylko dzięki finansowaniu przez państwo. Dyrektor generalny korporacji Rostec, Siergiej Czemiezow, na spotkaniu z Putinem 22 lipca 2019 r. poprosił o dodatkowe 300 mld rubli (4,7 mld dol.); Rostec obecnie kontroluje zarówno OAK, jak i Śmigłowce Rosji, a także Połączoną Korporację Silnikową i wiele innych przedsiębiorstw przemysłu zbrojeniowego.
– Potrzebujemy zwiększenia kapitalizacji aby dokończyć restrukturyzację wszystkich naszych przedsiębiorstw; ta suma przekracza 300 miliardów. Przede wszystkim te pieniądze są potrzebne na realizację programu MC-21 i innych projektów cywilnych. (…) Oczywiście liczymy na Wasze wsparcie w tej kwestii, -powiedział Czemiezow Putinowi.

Jasne punkty

Rosyjski przemysł lotniczy ma obecnie dwa produkty, które są nosicielami nowych technologii i które mogłyby stać się wiodącymi wyrobami na przyszłe lata. Pierwszy to myśliwiec nowej generacji Suchoj Su-57. Drugi to samolot komunikacyjny nowej generacji Irkut MC-21.
Su-57. Fot./Piotr Butowski
W Su-57 założone są wszystkie wymagania stawiane współczesnemu myśliwcowi. Naddźwiękowa prędkość przelotowa i naddźwiękowa zwrotność. Obniżona widzialność, a także integracja czujników samolotu oraz integracja z siecią transmisji danych na polu walki.
Specjalnie dla Su-57 robione są nowe czujniki, w tym radar N036 z aktywnym skanowaniem elektronicznym. Maszyna trzyma nowe uzbrojenie przystosowane do umieszczenia w komorze wewnętrznej. Próby przechodzi nowy silnik. Specjalnie do współdziałania z Su-57 jest robiony ciężki, bezzałogowy samolot uderzeniowy S-70 Ochotnik. Jego pierwszy lot został wykonany 3 sierpnia tego roku.
W sierpniu 2018 r. Ministerstwo Obrony Rosji zamówiło wstępną partię składającą się z dwóch myśliwców Su-57. Pierwszy ma być gotowy w listopadzie tego roku.
Radykalny zwrot w programie samolotu myśliwskiego Su-57 nastąpił 27 czerwca, gdy w czasie wystawy Armia 2019 rosyjskie Ministerstwo Obrony złożyło u Suchoja zamówienie na 76 myśliwców z dostawą do końca 2027 r. Poprzednie, pasywne podejście do programu Su-57 forsowane przez wicepremiera (a przedtem wiceministra obrony odpowiedzialnego za zakupy uzbrojenia) Jurija Borisowa, przewidywało pozyskanie jedynie 16 myśliwców. Produkcja, a następnie eksploatacja dużej partii Su-57 niewątpliwie pomoże dopracować ten system, czego nie da się zrobić tylko na prototypach.
163-miejscowy (w typowej dwuklasowej konfiguracji) samolot komunikacyjny Irkut MC-21-300 ma, według jego konstruktorów, osiągnąć o 8 pro. mniejsze zużycie paliwa i o 5 proc. niższe koszty eksploatacyjne na typowej 1000-milowej (1850 km) trasie niż ma Airbus A320neo. Aby to osiągnąć dla MC-21 zrobiono nowe skrzydło o dużym (11,5) wydłużeniu wykonane z kompozytów. Maszyna wykorzystuje silniki Pratt & Whitney PW1400G, a w przyszłości mają być także użyte rosyjskie Awiadwigatiel PD-14) Przy prędkości przelotowej M=0,78 doskonałość aerodynamiczna MC-21 jest, według producenta, o 5,1 proc. wyższa niż u Airbus A320 i o 6 proc. wyższa niż u Boeing 737NG.
Mc-21. Fot./Piotr Butowski
Drugą przewagą MC-21 nad konkurentami ma być wyższy komfort. Kadłub jest o 15 cm szerszy niż u A320 i 30 cm szerszy niż u B737. Przedstawiciele Irkuta nazywają MC-21 „najszerszym wąskokadłubowcem”.
Dzięki szerszemu przejściu czas ponownego przygotowania samolotu do lotu jest o 20 proc. krótszy, niż u konkurentów. Klimatyzacja utrzymuje w locie na wysokości 39 000 stóp (11 877 m) ciśnienie odpowiadające wysokości 6000 stóp (1830 m) zamiast standardowej 8200 stóp (2500 m). Iluminatory są większe, niż zwykle. Wreszcie, dyrektor generalny Irkuta Rawil Chakimow obiecał podczas MAKS 2019, że cena MC-21 będzie o 20 proc. niższa niż cena konkurentów. Unikał jednak podawania jakichkolwiek liczb.
Problem polega na tym, że ani Su-57, ani MC-21 nie są jeszcze gotowe. Obie maszyny wymagają jeszcze dużo pracy i pieniędzy.
Obecny Su-57 jest wciąż w konfiguracji pośredniej. Wiceminister obrony Aleksiej Kriworuczko powiedział w sierpniu 2018 r., że począwszy od 2023 r. Su-57 będą dostarczane w standardzie „drugiego etapu”. Oznacz to nowe silniki, a prawdopodobnie też zmodernizowane wyposażeniem. Nie ma żadnej informacji o stanie prac nad systemami i uzbrojeniem dla Su-57 oprócz ogólnych zapewnień, że wszystko idzie według planu.
Problemem MC-21 jest niewielka liczba zamówień. Obecnie wynosi ona zaledwie 175 „twardych” kontraktów, przy czym wszystkie tylko od firm rosyjskich. Na MAKS 2019 samolot dostał 20 zamówień, ale tylko w postaci porozumień intencyjnych.

Plany na dalszą przyszłość

Od rosyjskich oficjeli i w rosyjskiej prasie jest wiele zapowiedzi nowych samolotów, jakie będą zrobione w Rosji po Su-57 i MC-21-300. W ramach programu PAK DA (Perspektiwnyj Awiacjonnyj Kompleks Dalniej Awiacji) projektowany jest nowy „niewidzialny” bombowiec strategiczny. Myśliwiec przechwytujący PAK DP (Perspektiwnyj Awiacjonnyj Kompleks Dalniego Pieriechwata) ma po 2030 r. zastąpić MiG-31. LMFS (Logkij Mnogofunkcjonalnyj Frontowoj Samoliot) ma być następcą MiG-29. SWTS (Sriednij Wojenno-Transportnyj Samoliot) będzie samolotem transportowym o udźwigu 20 t. Potem przyjdzie kolej na przenoszący 80 t samolot PAK WTA (Perspektiwnyj Awiacjonnyj Kompleks Wojenno-Transportnoj Awiacji).
Zapowiadany jest nowy lotniskowiec i przeznaczony dla niego myśliwiec pokładowy, a także śmigłowiec bojowy nowej generacji. W planach jest szerokokadłubowy samolot komunikacyjny CR929 oraz naddźwiękowy business jet.
Trzy programy z powyższych mają szansę realizacji w przewidywalnej przyszłości. Mowa o PAK DA, CR919 i nowym śmigłowcu bojowy.
Bombowiec Tupolew PAK DA ma finansowanie dostateczne do tego, by jego prototypy powstały jeszcze w ramach GPW-2027. Obecnie program jest na etapie projektowania poszczególnych komponentów. Mowa o silnikach FR, za które odpowiada firma Kuzniecow w Samarze. Radar powstaje w firmie NIIP w Żukowskim. System nawigacyjny w firmie MIEA w Moskwie. System sterowania KSU-80 tworzy MNPK Awionika w Moskwie. Za fotele, kombinezony i system ratowania załogi odpowiada NPP Zwiezda w Tomilino. Pomocnicze zespoły zasilające projektuje OMKB w Omsku, a uzbrojenie firma Raduga w Dubnie. PAK DA ma być poddźwiękowym latającym skrzydłem osiągającym zasięg 15 tys. km bez uzupełniania paliwa.
Program samolotu pasażerskiego CR929 jest realizowany wspólnie z Chinami. CR znaczy China-Russia, a to znacznie podnosi szanse jego realizacji. Wyjściowa wersja CR929-600 będzie przewozić 280 pasażerów na odległość 12 tys. km. Rosjanie starają się dostać jak największą część prac w projekcie. Na razie uzgodniono, że Rosja będzie produkować kompozytowe skrzydło, wykorzystując technologie z MC-21. Chiny mają produkować kadłub i usterzenie. Silnik będzie wybrany między General Electric GEnx i Rolls-Royce Trent, gdyż do 2023 r. żaden inny silnik nie będzie dostępny. Potem, po 2027 r., Rosjanie chcieliby użyć swojego nowego silnika PD-35 o ciągu w granicach 35 000 kG. Chińczycy mają swoją opcję.
Szanse realizacji programu nowego śmigłowca bojowego podnosi fakt, że wybrano dość konserwatywną opcję. Mowa o maszynie w klasycznym układzie śmigłowców Mila napędzany przez zmodernizowane silniki WK-2500M. Nowością umożliwiającą osiągnięcie prędkości 400 km/h ma być sztywny wirnik nośny. W pracy nad tym śmigłowcem będzie wykorzystane doświadczenie zdobyte na śmigłowcu eksperymentalnym Mi-24LL, który jesienią 2016 r. przekroczył prędkość 400 km/h.
Mi-35. Fot./Piotr Bukowski

Przyszłość w przeszłości

Tymczasem Rosjanie wykonali dziwny zwrot ku przeszłości. W 2015 r. program bombowca strategicznego PAK DA został odsunięty na nieco później, jak powiedział ówczesny wiceminister obrony Jurij Borisow, przez nowy pomysł wznowienia produkcji ciężkiego samolotu bombowego Tu-160. 25 stycznia 2018 r. Ministerstwo Obrony zamówiło 10 bombowców Tu-160M2 nowej produkcji; pierwszy samolot ma wystartować w 2021 r.
Wcześniej, w 2006 r. zakład Awiastar-SP w Uljanowsku dostał zadanie uruchomienia produkcji samolotu transportowego Il-76MD-90A; w czasach ZSRR Ił-76 były produkowane w Taszkiencie w Uzbekistanie. Biuro konstrukcyjne Iljuszyna dostało ponad 6 mld rubli (200 mln USD) na uwspółcześnienie projektu samolotu, a zakład Awiastar-SP otrzymał 8,5 mld rubli na modernizację wyposażenia produkcyjnego.
Jednak nawet takie wydawałoby się proste zadanie idzie z wielkim trudem. Pierwszy samolot wystartował dopiero w 2012 r. Trzydzieści dziewięć transportowców tego typu zostało zamówionych w 2012 r. z dostawą do końca 2018 r., ale do dzisiaj wojsko dostało tylko cztery z nich; jeszcze cztery są obiecywane do końca 2019 r. Kierownictwo zakładu skarżyło się w 2017 r. na znaczny wzrost kosztów produkcji i cen poddostawców, przez co produkcja przynosi straty; oryginalny kontrakt opiewał na 3,57 mld rubli (110 mln USD według ówczesnego kursu) za jeden samolot.
Zakład w Łuchowicach, należący do RSK MiG, uruchamia produkcję 64-miejscowego samolotu turbośmigłowego Ił-114-300. Pierwszy Ił-114 poleciał jeszcze w 1990 r. Cele programu Ił-114-300 przedstawione w decyzji rządowej z grudnia 2016 r. to obciążenie możliwości produkcyjnych przedsiębiorstw przemysłu lotniczego oraz zmniejszenie zależności rosyjskich linii lotniczych od zakupów samolotów zagranicznych.
Pierwszy Ił-114-300 nowej produkcji ma wystartować w 2021 r. Zakład WASO w Woroneżu przygotowuje produkcję szerokokadłubowego samolotu komunikacyjnego Ił-96-400M, którego prototyp Il-96-300 wystartował jeszcze w 1988 r.; nowy Ił-96-400M ma być gotowy w 2021 r.

Utrata kompetencji

Wspólnym deklarowanym celem, dla którego podejmowane są programy wznowienia produkcji tych samolotów z czasów ZSRR, jest odbudowanie kompetencji zespołów konstrukcyjnych i zakładów produkcyjnych dla późniejszego zbudowania samolotów nowej generacji w każdej z tych klas. Rosjanie odświeżyli konstrukcję i dokumentację Ił-76 po to, aby na tym stosunkowo prostym zadaniu odbudować kadry zdolne później podjąć się kolejnych wyzwań – zrobienia zupełnie nowych samolotów transportowych, średniego SWTS i ciężkiego PAK WTA. Podobnie wznowienie produkcji Tu-160 ma być wstępem do stworzenia bombowca strategicznego kolejnej generacji PAK DA.
Jednakże w przyszłości może się okazać, że na wznowieniu produkcji starych samolotów się skończy i nowej generacji już nie będzie. Dość trudno nabrać kompetencji do zrobienia samolotu 21. wieku powtarzając, nawet z modernizacją, projekty sprzed kilkudziesięciu lat. Może się okazać, że niektóre zespoły konstrukcyjne, na przykład Tupolewa i Iljuszyna, które przez 30 lat nie robiły nic nowego, są już niezdolne do zrealizowania projektu nowej generacji. Pomimo licznych starań, kadry naukowe i konstrukcyjne średniego szczebla nie zostały odtworzone po poprzednim załamaniu lat 1990-2000.
W typowej rosyjskiej instytucji badawczo-rozwojowej, z kilkoma wyjątkami jak Suchoj i Jakowlew (Irkut), jest grupa pracowników w wieku emerytalnym oraz młodzież, która musi się jeszcze uczyć i która prawdopodobnie nie zostanie tam dłużej, jeśli nie będzie pieniędzy i ciekawej pracy.
Liczne problemy obnażył program lekkiego samolotu transportowego Ił-112W. Projekt wystartował w 1994 r., ale wtedy nie poszło za tym żadne finansowanie. Później był on kilkakrotnie wznawiany i wstrzymywany. W 2014 r. projekt ruszył ponownie z nowymi, obniżonymi wymaganiami. Teraz Ił-112W ma dostarczyć 5 ton ładunku na odległość 1200 km. Wcześniej wymagano dostarczenia 6 t na 3000 km. Jednakże prototyp Ił-112W, jaki wystartował w Woroneżu 30 marca 2019 r. nie spełnia nawet tych zmniejszonych wymagań.
Nikołaj Talikow, główny konstruktor w firmie Iljuszyn przyznał, że samolot transportowy Ił-112W jest przeciążony z powodu niskiej kultury projektowania.
– W przemyśle lotniczym nastąpiła zmiana pokoleniowa konstruktorów. Nowy personel jest słaby; uczelnie techniczne straciły popularność. Co więcej, w 2010 r., gdy wstrzymano prace nad Ił-112, pięć wydziałów naszego biura konstrukcyjnego przeszło do Irkuta, gdzie wynagrodzenia były prawie trzykrotnie wyższe – mówił.
Publiczny debiut Ił-112 był zapowiadany na wystawę MAKS 2019, ale po wykonaniu pierwszego i jedynego lotu samolot jest teraz przerabiany w zakładzie w Woroneżu. Oficjalnie pokaz na MAKS odwołano z powodu remontu pasa na woroneskim lotnisku. Według komunikatu OAK, masa pierwszego samolotu będzie zmniejszona do jednej tony, a kolejnych samolotów – o jeszcze do 2,5 t; całkiem sporo, jak na samolot ważący przy starcie 21 t. Planowane jest użycie lżejszych materiałów w konstrukcji, optymalizacja instalacji pokładowych oraz użycie lżejszego wyposażenia.

„Racjonalizacja” struktury

Jeszcze jedno ciężkie, a nieuniknione wyzwanie stojące przed rosyjskim przemysłem lotniczym, to potrzeba zreorganizowania przedsiębiorstw połączona z redukcją personelu. Rosyjski przemysł lotniczy dotarł do dzisiaj w niemal niezmienionym składzie od czasów ZSRR. Montażem końcowym samolotów zajmuje się osiem dużych zakładów; jeszcze pięć zakładów produkuje śmigłowce. Po rozpadzie ZSRR zniknęły tylko dwa: zakład w Saratowie przestał istnieć, a zakład w Smoleńsku przestawił się na produkcję rakiet.
Co prawda, nie są to już tak duże molochy jak kiedyś. Na przykład, zakład w Kazaniu (bombowce strategiczne Tu-160, samoloty komunikacyjne Tu-214) zatrudnia dzisiaj 3500 pracowników. W czasach ZSRR miał 28 tys. ludzi załogi. W ciągu minionej dekady większość rosyjskich producentów samolotów i śmigłowców całkowicie odnowiła wyposażenie produkcyjne, w większości kupując je na zachodzie.
Rosyjski przemysł lotniczy zatrudnia 434 tys. ludzi (2018 r.), w tym 322 tys. w zakładach produkcyjnych i 112 tys. w instytucjach naukowych i badawczo-rozwojowych. Wydajność pracy w zakładach przemysłowych wynosi 3,828 miliona rubli (61 tys. USD) na jednego pracownika.
Od kilku lat trwają przymiarki do „racjonalizacji”, czyli skoncentrowania produkcji końcowej samolotów i śmigłowców w Rosji w mniejszej liczbie zakładów, i przekształcenia pozostałych w poddostawców, specjalizujących się w poszczególnych rodzajach podzespołów. O konkretach Rosjanie mówią niechętnie, gdyż jest to temat socjalnie niebezpieczny. Przeniesienie z producentów samolotów do producentów podzespołów jest postrzegane przez załogi jako degradacja, w tym finansowa.
Źródło: radar.rp.pl
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA