fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Podatki lokalne

Paweł Banasik: Zmiany w opodatkowaniu infrastruktury kolejowej

Fotorzepa, Marian Zubrzycki
Czy konieczna jest zmiana zasad obowiązywania znowelizowanych przepisów o zwolnieniu infrastruktury kolejowej z podatku od nieruchomości?

Obowiązujące od 2017 roku znowelizowane przepisy o zwolnieniu infrastruktury kolejowej z podatku od nieruchomości spotkały się z dużym zainteresowaniem przedsiębiorców korzystających w swojej działalności gospodarczej z transportu kolejowego. Przepis w tym kształcie budził wiele wątpliwości wśród organów podatkowych – zarówno sam zakres zwolnienia (m.in. czy zwolnieniu podlegają całe działki ewidencyjne czy tylko ta ich część, na której znajduje się infrastruktura kolejowa) jak również fakt, czy prywatna infrastruktura kolejowa jest także zwolniona z podatku od nieruchomości. Sprawy te znalazły swój finał w sądach administracyjnych, które jednogłośnie poparły korzystne rozumienie tych przepisów dla podatników. Trudno się zatem dziwić, że samorządowcy zwrócili się z prośbą o ich zmianę, skoro fiskalne skutki wprost uderzają w gminną kasę. W efekcie wspomnianych apeli samorządowców powstał senacki projekt ustawy o zmianie ustawy o podatkach i opłatach lokalnych z 28 października 2020 r. (Druk nr 247; Projekt), który istotnie zmienia założenia tego zwolnienia. Czy rzeczywiście konieczna jest zmiana zasad jego obowiązywania? By odpowiedzieć na to pytanie warto spojrzeć na sprawę z szerszej perspektywy.

Zwolnienie podatkowe dla infrastruktury kolejowej funkcjonowało od początku obowiązywania ustawy o podatkach i opłatach lokalnych, przy czym różne redakcje przepisu zwolnieniowego obowiązujące w latach 1991-2016 dopuszczały możliwość stosowania zwolnienia wyłącznie do linii kolejowych zarządzanych przez państwową spółkę zajmującą się infrastrukturą kolejową oraz ograniczonej liczby terminali przeładunkowych. W szczególności ze zwolnienia nie mogły korzystać bocznice kolejowe na których rozpoczyna się i kończy ruch kolejowy. Jakkolwiek trudno uznać brzmienie przepisów podatkowych za główny czynnik mający wpływ na stan polskich kolei, to jednak warto wskazać, iż w okresie 1990-2016 masa przewozów towarowych na polskich torach spadła niemal dwukrotnie (z 281.658.000 do 161.810.000 ton).

Ten kontekst trzeba mieć na uwadze, gdy analizuje się brzmienie i sens przepisów ustanawiających zwolnienie podatkowe dla infrastruktury kolejowej w brzmieniu obowiązującym od 1 stycznia 2017 r.. Zwolnienie to wprowadzone zostało przy okazji szerokiej nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym (UTK), która z kolei stanowiła implementację dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dyrektywa). Zarówno celem Dyrektywy jak i nowelizacji UTK jest rozwój kolei, osiągany m.in. poprzez liberalizację przepisów oraz działania stymulacyjne. Transport kolejowy ma bowiem szereg przewag nad alternatywnym do niego transportem drogowym: w szczególności jest bardziej ekologiczny i bezpieczniejszy. Dodatkowo zwiększenie tonażu transportowanego na torach kosztem transportu kołowego zwiększa również bezpieczeństwo innych uczestników dróg, oraz zmniejsza koszty ich remontów.

W aspekcie podatkowym najważniejszą zmianą wprowadzoną przy okazji nowelizacji UTK z mocą od 1 stycznia 2017 r. było rozszerzenie zakresu zwolnienia podatkowego. W szczególności zwolniono z podatku pomijane we wcześniejszym brzmieniu przepisów bocznice kolejowe, również te stanowiące tzw. infrastrukturę prywatną, a więc znajdujące się w kopalniach, zakładach produkcyjnych czy elektrowniach, które stanowią koło zamachowe całego kolejowego ruchu towarowego. Dodatkowo zwolnieniem objęto również budynki wchodzące w skład infrastruktury kolejowej oraz rozszerzono zakres zwolnienia dla gruntów (objęto nim działki ewidencyjne wchodzące w skład infrastruktury kolejowej, a nie wyłącznie fragmenty gruntów zajęte przez tory jak miało to miejsce w poprzednim brzmieniu przepisów).

Warto jednak podkreślić, że dla zastosowania zwolnienia podatkowego infrastruktury kolejowej nie wystarczy sam fakt posiadania bocznicy na swoich gruntach - niezbędne jest jej faktyczne udostępnianie przewoźnikowi kolejowemu (co zostało potwierdzone w jednolitej linii orzeczniczej sądów administracyjnych). Tym samym ustawodawca przewidział mechanizm motywujący przedsiębiorców do remontowania nieczynnych bocznic i rzeczywistego korzystania z transportu kolejowego.

Na marginesie należy wskazać, iż ustawodawca rozszerzając w 2017 r. zwolnienie na nieograniczony krąg potencjalnych podatników (skorzystać ze zwolnienia może każdy przedsiębiorca, który wykorzystuje transport kolejowy) rozwiązał przy tej okazji kwestię związaną z zakazem stosowania pomocy publicznej. Przepisy obowiązujące do końca 2016 r., ograniczające stosowanie zwolnienia do wąskiego grona podmiotów (operatorów linii kolejowych oraz właścicieli kilku terminali przeładunkowych) rodziły ryzyko uznania go za niedozwoloną pomoc publiczną, ze względu na jawną selektywność w stosowaniu zwolnienia. Zwolnienie w brzmieniu obowiązującym od 1 stycznia 2017 r. nie stanowi zaś pomocy publicznej, co zostało potwierdzone w toku prac legislacyjnych m.in. przez UOKiK.

Jak widać zatem obecny kształt zwolnienia kolejowego można uznać za racjonalny i wpisujący się w stymulacyjną funkcję podatku (cel fiskalny, choć najważniejszy, nie jest jedynym celem tworzenia podatków), który w ten sposób zachęca przedsiębiorców do korzystania z zeroemisyjnego i bezpiecznego transportu kolejowego. Trudno zatem zgodzić się z uzasadnieniem Projektu, zgodnie z którym zmiana w przepisach ma eliminować „istniejącą obecnie lukę podatkową" która „pozwala (...) na korzystanie ze zwolnienia od podatku od nieruchomości przez podmioty, które nie prowadząc działalności na rynku kolejowym, wykorzystują nieprecyzyjny przepis do unikania opodatkowania." Należy podkreślić, że ze zwolnienia korzystają przedsiębiorcy w rzeczywisty sposób przyczyniający się do rozwoju kolejowych przewozów towarowych w Polsce, albowiem jak już wskazano dla skorzystania ze zwolnienia niezbędne jest faktyczne udostępnianie infrastruktury. Warto w tym miejscu podkreślić, że wszelkie sztuczne działania, które miałyby na celu wpływać na możliwość zastosowania wspomnianego zwolnienia (np. celowe łączenie działek ewidencyjnych w celu zwiększenia kwoty przysługującego zwolnienia) są niedozwolone, w świetle obowiązującej już jakiś czas tzw. klauzuli obejścia prawa podatkowego.

Można zrozumieć pewną niechęć niektórych samorządów do obowiązującego zwolnienia, ponieważ to gminy w całości zostały obciążone kosztem jego wprowadzenia. Mając na uwadze, że promowanie czystego i bezpiecznego transportu kolejowego stanowi jeden z priorytetów polityki państwa, celowe wydaje się wprowadzenie np. mechanizmu rekompensaty dla gmin za dochody podatkowe utracone w wyniku stosowania zwolnienia (jak ma to miejsce w przypadku zwolnienia dla parków narodowych i rezerwatów przyrody oraz dla centrów badawczo-rozwojowych). Tymczasem ponowne zawężanie zakresu zwolnienia, uzasadniane koniecznością likwidacji „luki prawnej", może mieć negatywny wpływ na rozwój transportu kolejowego. Dlatego też, dokonując zmian w zakresie przedmiotowego zwolnienia, warto spojrzeć na sprawę z nieco szerszego, niż fiskalny, punktu widzenia.

Paweł Banasik, partner w Deloitte, dr Adam Kałążny, dyrektor w Deloitte

Źródło: rp.pl
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA