Komu potrzebny jest CPK

Trwa publiczna dyskusja na temat zasadności podjętych gigantycznych inwestycji infrastrukturalnych. Chodzi o budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz przekop Mierzei Wiślanej. W oficjalnym stanowisku rządu stwierdza się, że CPK będzie „kołem zamachowym" dla polskiej gospodarki.

Założenia oficjalnej prezentacji: „CPK to planowany węzeł przesiadkowy między Warszawą i Łodzią, który zintegruje transport lotniczy, kolejowy i drogowy. W ramach tego projektu ma być wybudowany Port Lotniczy „Solidarność", który w pierwszym etapie ma obsługiwać 45 mln pasażerów rocznie, a docelowo 100 mln. Inwestycja ma umożliwić stworzenie 150 tys. nowych miejsc pracy. CPK ma być w 100 proc. własnością Skarbu Państwa". Port ma być oddany do użytku w 2027 r.

Najważniejszym argumentem za budową nowego portu lotniczego jest ograniczona przepustowość Lotniska im. Chopina. Zakłada się, że Port Lotniczy „Solidarność" będzie lotniskiem przesiadkowym dla pozostałych państw Europy Środkowo-Wschodniej. Jak stwierdza się w oficjalnej prezentacji, „to rynek obejmujący w sumie 180 mln mieszkańców". W sprawie realizacji koncepcji CPK uchwalona została ustawa. Głosowanie w Sejmie odbyło się 10 maja 2018 r. Znamienne są wyniki głosowania: 235 posłów za, 190 przeciw, 4 głosy wstrzymujące.

Jak prezentują się planowane 100 mln pasażerów dla Portu Lotniczego w Baranowie na tle liczby pasażerów odprawianych rocznie w największych portach świata i Europy? Największe porty lotnicze świata to: Atlanta (107 mln pasażerów w 2018 r.), Pekin (101 mln w 2018 r.) i Dubaj (89 mln w 2018 r.). Z kolei w Europie największe lotniska to: Londyn Heathrow (80 mln pasażerów w 2018 r.), Paryż Lotnisko Charlesa de Gaulle'a (76 mln w 2019 r.), Amsterdam Schiphol (71 mln w 2017 r.), Frankfurt (69 mln w 2018 r.). Tylko dwa lotniska na świecie mają zdolność obsługi 100 mln pasażerów. A największym europejskim lotniskom daleko do obsługi 100 mln pasażerów rocznie. Czymże CPK w Baranowie musiałoby zadziwić świat, żeby osiągnąć 100 mln odprawianych rocznie pasażerów?

Zastrzeżenia i potrzeby

5 marca 2020 r. Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN przedstawił „Stanowisko w sprawie Strategicznego Studium Lokalizacyjnego CPK". Zawarł w nim m.in. następujące zastrzeżenia: brak oceny zasadności zmiany systemu transportowego Polski, zbyt mały zakres studiów przedinwestycyjnych, ograniczony zakres konsultacji społecznych. Również eksperci lotnictwa wypowiadają się bardzo sceptycznie na temat budowy portu lotniczego w Baranowie. Marek Serafin: „Od początku mieliśmy ogromne wątpliwości co do racjonalności i realności tej koncepcji. Teraz staje się ona jeszcze bardziej fantasmagoryczna". („Gazeta Wyborcza" z 27 marca 2020).

Obecnie mamy dwa porty lotnicze w centrum Polski, które realizują międzynarodowe loty: Okęcie i Modlin. Trzeci – Radom – jest w trakcie modernizacji. Rok 2019 był rokiem rekordowym, jeśli chodzi o liczbę odprawionych pasażerów: Okęcie – 19 mln, Modlin – 3 mln. Jeżeli weźmie się pod uwagę, że lotnisko w Radomiu po rozbudowie będzie mogło odprawiać rocznie 3 mln pasażerów, to dostępna przepustowość na trzech lotniskach osiągnie 25 mln pasażerów, tzn. o 3 mln więcej niż w rekordowym roku 2019. Potencjał polskich lotnisk można jeszcze powiększyć. Pewne rezerwy są na Okęciu, a przede wszystkim w Modlinie, który mógłby obsłużyć do 40–50 mln pasażerów rocznie po zainwestowaniu w jego rozbudowę 7 mld zł (opinia prezesa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adriana Furgalskiego).

Po co więc te planowane 45 mln odprawianych pasażerów z CPK w pierwszym okresie, a docelowo 100 mln!? Kalkulacje dotyczące potencjalnej liczby pasażerów oparto na dwóch założeniach: że będzie to port dla pasażerów z krajów Europy Środkowo-Wschodniej („rynek 180 mln pasażerów") i że będzie to hub przesiadkowy dla pasażerów z całego świata. W tym drugim przypadku kalkulacja może opierać się tylko na „odebraniu" pasażerów lotniskom pełniącym obecnie tę rolę, np. Frankfurtowi czy Amsterdamowi. Takie oczekiwanie jest nierealne.

Bezpodstawne jest też oczekiwanie, że oferowana przepustowość portu w Baranowie zostanie wypełniona pasażerami z krajów Europy Środkowo-Wschodniej. Kraje te mają swoje porty lotnicze i swoje połączenia. A nasze „szprychy" kolejowe funkcjonują w planach tylko w kraju i pomijają połączenia międzynarodowe, co jest zresztą jednym z zarzutów Komitetu PAN.

Bezpodstawne byłoby też zamykanie lotnisk regionalnych i kierowanie całego ruchu do CPK, żeby zapełnić te „100 mln". Lotniska te również mają połączenia międzynarodowe i nie ma potrzeby „katować" pasażerów, żeby „szprychami" dojeżdżali do CPK. Centralizacja nie może przybierać postaci karykaturalnej. A CPK według założeń ma przejąć wszystkich pasażerów z Okęcia, Modlina i Radomia, zaś lotniska te mają być zlikwidowane w zakresie lotów pasażerskich. Czy to jest racjonalne? Jeżeli Okęcie przeszkadza, bo jest w środku miasta, to Modlin może przejąć funkcje głównego lotniska kraju. „Wydumane" konflikty właścicielskie nie mogą być powodem jego „sekowania".

Pandemia spowodowała zapaść lotnictwa. Poprzednie prognozy przewidywały ciągły jego rozwój. Na tym opierała się decyzja o budowie portu lotniczego w Baranowie. Tymczasem wiele wskazuje na to, że lotnictwo szczyt ma już za sobą.

Koło zamachowe?

Mówi się o zatrudnieniu przy budowie CPK 5 tys. pracowników. Liczba ta „nie powala z nóg". 5 tys. pracowników pomnożone przez ich wynagrodzenia i pomnożone przez liczbę lat budowy CPK (plus oddziaływanie mnożnika) daje kwotę popytu, który stanowi „rozdmuchane" w propagandzie „koło zamachowe". Podkreślam: tylko przez okres budowy. I tylko tyle, ile stanowi zarobek 5 tys. pracowników.

Poza tym należy zaakcentować, że większość kosztów będą stanowiły prace specjalistyczne, wykończeniowe, do których konieczne będzie zatrudnienie specjalistów wysokiej klasy – prawdopodobnie z zagranicy. Również specjalistyczne urządzenia trzeba będzie importować. A import ten będzie „napędzał" inne gospodarki, nie polską.

Wróćmy do tych 150 tys. nowych miejsc pracy. Te ewentualne miejsca pracy będą dopiero za siedem–dziesięć lat, a one potrzebne są już, teraz. Poza tym te miejsca pracy będą w jednym „punkcie geograficznym", a potrzebne są w całej Polsce, w każdym powiecie, w każdej gminie. A więc epatowanie społeczeństwa liczbą 150 tys. miejsc pracy jest wyłącznie czynnikiem propagandowym.

W polskich warunkach jest wiele innych możliwości wykorzystania „koła zamachowego", m.in. modernizacja i rozwój kolejnictwa i drogownictwa. Modernizacji kolejnictwa można tylko przyklasnąć (pod warunkiem, że nie będzie to koncepcja CPK) – bo w porównaniu np. z Japonią czy Chinami jesteśmy po prostu głęboko zacofani. W przypadku lotnictwa sukcesem będzie zapewnienie rentowności już istniejącym lotniskom.

Niepewne finansowanie

W zakresie finansowania brak spójności pomiędzy założeniami przedsięwzięcia a wypowiedziami pełnomocnika rządu. Założenia określają, że CPK będzie w 100 proc. spółką Skarbu Państwa. Natomiast pełnomocnik swego czasu wypowiadał się, że finansowanie odbędzie się „na zasadach rynkowych". Z późniejszych wypowiedzi wynika, że liczy na kapitał zagraniczny. To źródło jest niepewne. Europa Zachodnia nie będzie finansować konkurencji. Azja – wątpliwe, czy uzna to za „dobry interes". Krajowego kapitału prywatnego w takich rozmiarach nie mamy. Finansowanie poprzez obligacje Skarbu Państwa? Wątpliwe, czy społeczeństwo z tego skorzysta – „biznes" jest niepewny. A kwota kosztów inwestycyjnych jest niebagatelna. Eksperci mówią o 50 mld zł, wymienia się również kwotę 70 mld.

Jakkolwiek by nie rozpatrywać – źródła finansowania nie są definitywnie określone – i co najgorsze – dalece niepewne. Pozostaje budżet państwa. A wówczas „zasady rynkowe" to tylko propaganda na użytek krótkoterminowy, bo koszty budowy CPK obciążą całe społeczeństwo. Inna sprawa, czy budżet „wytrzyma" takie obciążenie w najbliższych latach, w sytuacji dźwigania gospodarki po pandemii.

Przestroga zza Odry

Jeszcze jedna przestroga: budowa Lotniska Berlin-Brandenburg. Będzie to lotnisko bardzo konkurencyjne dla projektowanego lotniska w Baranowie. Ma być oddane do użytkowania 31 października 2020 r. W początkowej fazie ma odprawiać 27 mln pasażerów rocznie, a po rozbudowie do 50 mln. Budowę rozpoczęto 5 września 2006 r., po 15 latach projektowania. Rozpoczęcie działalności miało nastąpić 3 czerwca 2012 r. Kłopoty techniczne spowodowały, że opóźnienie wynosi już osiem lat.

Nawet Niemcy ze swoją opinią o skrupulatności i solidności mają trudności z tak skomplikowanym przedsięwzięciem.

Tylko słowa

Inwestycje powinny być podejmowane z dwóch powodów: konieczności lub spodziewanych zysków. Czynniki te nie występują w przypadku lotniska w Baranowie. Istniejące lotniska zaspokajają nasze potrzeby. A stopa zwrotu? Wszystko przemawia za tym, że będzie niezwykle mała.

Z ekonomicznego punktu widzenia budowa tego lotniska jest przedsięwzięciem nieracjonalnym. W Polsce nie ma nadwyżki budżetowej. Za to jest zapaść w służbie zdrowia, niedofinansowane szkolnictwo i niedofinansowana nauka, niskie płace pielęgniarek i niskie płace nauczycieli. I na te cele powinny być wydawane pieniądze, a nie na „sen o potędze": lotnisko większe niż Frankfurt, Paryż, Londyn i Amsterdam.

Cała inwestycja jest planowana w ramach Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju. A więc – gdzie jest ta odpowiedzialność? Czy ignorowanie głosów ekspertów lotnictwa jest odpowiedzialne? Czy brak rzetelnych studiów przedinwestycyjnych jest odpowiedzialne? Czy ignorowanie ekspertyz Polskiej Akademii Nauk jest odpowiedzialne? Czy lekceważenie głosów opozycji jest odpowiedzialne? Czy przewaga 1 proc. w głosowaniu sejmowym i uznanie tej przewagi za wystarczającą do podjęcia tak brzemiennej w skutkach decyzji – jest działaniem odpowiedzialnym?

Przekonywanie społeczeństwa, że ta inwestycja to „koło zamachowe gospodarki"– to tylko słowa, na dodatek słowa bez pokrycia. Tak poważna inwestycja nie może opierać się wyłącznie na decyzji partii sprawującej władzę, na dodatek w oparciu o przesłanki czysto polityczne, nie zaś ekonomiczne. Co w przypadku zmian na scenie politycznej może skutkować w pełni uzasadnionym ekonomicznie zaniechaniem budowy.