Jak Niemcy łupnia u siebie dostali

Przemysł samochodowy za Odrą przestał być pupilem tamtejszego rządu.

Publikacja: 27.09.2020 21:00

Jak Niemcy łupnia u siebie dostali

Foto: Bloomberg

Statystyki rejestracji nowych samochodów w Niemczech w 2020 r. wskazują tylko jednego zwycięzcę – amerykańską Teslę. Rodzime marki dostają łupnia na własnym podwórku. Najbardziej traci Volkswagen – jego sprzedaż zmalała o 28,8 proc. wobec 2019 r., a Mercedesa – o 18,8 proc.

Eksperci Niemieckiego Instytutu Gospodarczego (DWI) wykazali w analizie, że sukcesy niemieckich producentów w ostatnich dziesięciu latach związane były w dużej mierze z szybkim rozwojem rynku chińskiego. Apogeum osiągnięto w 2017 r., gdy przemysł samochodowy miał 10-proc. udział w niemieckim PKB, a aż 7 proc. wszystkich zatrudnionych pracowało bezpośrednio lub pośrednio dla producentów aut. Jednak już w 2018 r. proces ten nagle wyhamował. W kolejnym roku doszło do skurczenia się światowego rynku, co niemieckie marki odczuły dotkliwie.

Dla koncernów takich jak Volkswagen czy Mercedes krajowe fabryki od lat tracą na znaczeniu. W 2019 r. z niemieckich zakładów na całym świecie wyjechało 16 mln aut, z czego zaledwie 4,7 mln wyprodukowano w RFN.

Tarcza nie dla aut

Gdy późną wiosną br. niemiecki rząd uzgadniał cele olbrzymiej (130 mld euro) tarczy, na liście beneficjentów zabrakło przemysłu motoryzacyjnego. Było to dla tego sektora nieprzyjemne zaskoczenie i tym bardziej nieoczekiwane, że silne lobby samochodowe lansowało w mediach pomysł dofinansowania dla kupujących nowe auta spalinowe.

Po raz pierwszy się nie udało to, co udawało się zawsze. Gdy w Niemcy uderzył kryzys z lat 2008–2009, rząd zdecydował o tzw. Abwrackprämie, czyli wypłacie 2500 euro za zwracany stary samochód przy zakupie nowego. Dzięki temu znacznie wzrosła sprzedaż nowych aut, lecz po paru miesiącach wyhamowała.

Abwrackprämie wypłacono 2 mln konsumentów, co kosztowało niemiecki budżet około 5 mld euro. W 2009 r. sprzedano w Niemczech rekordową liczbę 3,8 mln nowych samochodów. Jak się okazało, klienci kupowali głównie małe i tanie pojazdy, więc największym niemieckim beneficjentem został VW. Zarobili też zagraniczni producenci, zwłaszcza Hyundai i Fiat. Niewiele skorzystały natomiast marki premium, takie jak Mercedes i BMW.

Niemiecki instytut ifo związany z Uniwersytetem w Monachium badał efekt tej premii z perspektywy całej gospodarki i uznał, że Abwrackprämie miała zły wpływ na inne sektory, bo pieniądze konsumentów poszły na samochody, a nie np. na meble. Inny niekorzystny efekt to zapaść w sprzedaży aut w kolejnym roku. Klienci chcieli skorzystać z premii, wiec przyspieszali decyzje o kupnie, co doprowadziło do sztucznej kumulacji w 2009 r.

Stracone zaufanie

Przemysł samochodowy, a szczególnie VW, był bliski sercu Gerharda Schrödera, który przeszedł do historii jako kanclerz, który przeprowadził największą reformę rynku pracy w powojennych Niemczech. W trudnych latach na początku tysiąclecia, gdy panowało wysokie bezrobocie, socjaldemokrata Schröder umożliwił Volkswagenowi alternatywny model zatrudnienia, który pozwolił zatrudnić maksymalnie 5000 pracowników na zasadach nieujętych wówczas w uzgodnieniach ze związkami zawodowymi. W ramach tego modelu pracownicy dostawali miesięcznie 4500 marek brutto plus bonus 500 marek. VW oszczędzał w ten sposób blisko 20 proc. kosztów pracy w porównaniu z sytuacją, gdy wszyscy pracownicy byli zatrudnieni na regularnych umowach.

To, że Schröder wykorzystał swój wpływ na związkowców i działał na korzyść Volkswagena, nie dziwi. Zanim w 1998 r. został kanclerzem, był premierem Dolnej Saksonii, która jest najważniejszym udziałowcem (18 proc. akcji) tego koncernu.

W czasie obecnego kryzysu rząd Angeli Merkel nie ugiął się jednak pod naciskiem Volkswagena i innych niemieckich gigantów samochodowych. Może także dlatego, że czasy się zmieniły, a Volkswagen zaliczył aferę dieslowską.

Niewykluczone, że Merkel straciła zaufanie do kierownictwa firm. Nie było zaskoczeniem także to, że socjaldemokraci w niemieckim rządzie koalicyjnym wypowiedzieli się tym razem przeciw wsparciu motoprzemysłu. Sigmar Gabriel, niegdyś szef tej partii i premier Dolnej Saksonii, krytykował zachowanie dawnych towarzyszy. Nazwał je „zielonym populizmem".

Statystyki rejestracji nowych samochodów w Niemczech w 2020 r. wskazują tylko jednego zwycięzcę – amerykańską Teslę. Rodzime marki dostają łupnia na własnym podwórku. Najbardziej traci Volkswagen – jego sprzedaż zmalała o 28,8 proc. wobec 2019 r., a Mercedesa – o 18,8 proc.

Eksperci Niemieckiego Instytutu Gospodarczego (DWI) wykazali w analizie, że sukcesy niemieckich producentów w ostatnich dziesięciu latach związane były w dużej mierze z szybkim rozwojem rynku chińskiego. Apogeum osiągnięto w 2017 r., gdy przemysł samochodowy miał 10-proc. udział w niemieckim PKB, a aż 7 proc. wszystkich zatrudnionych pracowało bezpośrednio lub pośrednio dla producentów aut. Jednak już w 2018 r. proces ten nagle wyhamował. W kolejnym roku doszło do skurczenia się światowego rynku, co niemieckie marki odczuły dotkliwie.

Pozostało 81% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Kup teraz
Biznes
Rewolucyjny lek na odchudzenie Ozempic może być tańszy i kosztować nawet 20 zł
Biznes
Igor Lewenberg, właściciel Makrochemu: Niesłusznie objęto nas sankcjami
Biznes
Wojna rozpędziła zbrojeniówkę
Biznes
Standaryzacja raportowania pozafinansowego, czyli duże wyzwanie dla firm
Biznes
Lego mówi kalifornijskiej policji „dość”. Poszło o zdjęcia przestępców