fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

MOTO Za kierownicą

Volkswagen ID.3: Załogowy lot na Marsa

fot. Martin Śliwa
Elektryczny ID.3 ma być dla Volkswagena tym czym załogowa misja na Marsa dla ludzkości – nowym początkiem.

Być może to porównanie nieco na wyrost, ale patrząc ile wysiłku, energii i pieniędzy koncern z Wolfsburga kładzie w rozwój elekrtomobilności można ulec wrażeniu, że to droga jednokierunkowa, z której już nie da się zawrócić. Podobnie jak z misją na Marsa, z której już nie będzie powrotu na ziemię. Jest jeszcze jedna zbieżność. O obydwu projektach mówi się w tak przeciągłym okresie czasu, że przy pierwszym mam wrażenie, że już dawno wylądowaliśmy na czerwonej planecie, a przy ID.3, że w sprzedaży jest od bardzo, bardzo dawna.

CZYTAJ TAKŻE:

fot. Martin Śliwa

Po raz pierwszy o ID.3 usłyszałem na targach w Paryżu w 2016 roku. Wtedy pojawił się prototyp, którego planowano nazwać Neo i miał mieć zasięg na jednym ładowaniu do 600 km. Koncept przez kolejne lata można było oglądać na niemal każdych targach motoryzacyjnych, aż w końcu we wrześniu 2019 roku, na IAA we Frankfurcie pojawiła się produkcyjna wersja ID.3. 4 listopada 2019 uruchomiono produkcję w fabryce w Zwickau, ale dopiero w pół roku później Volkswagen rozpoczął zbierać zamówienia na przedsprzedaż modelu, którego oficjalna cena była nieznana. Pierwsze elektryczne ID.3 zostało przekazane klientowi 11 września 2020 roku. Dzisiaj ID.3 zobaczycie zaparkowane przed każdym salonem VW.

fot. Iven Bambot

Podwaliną tego projektu jest nowa płyta podłogowa MEB skonstruowana specjalnie dla całej gamy nowych, elektrycznych modeli grupy Volkswagena. To dużo prostsza konstrukcja od płyty podłogowej dla aut z silnikami spalinowymi – nie trzeba w niej uwzględniać miejsca na silnik, przeniesienie napędu czy zbiornik paliwa. Testowany zielony ID.3 (turkusowy makena metalik) wyróżnia się i już z daleka przyciąga wzrok dosyć dużą bryłą nadwozia. Nie powiedziałbym o nim, że jest ładny, ale na pewno, że jest inny. Wyróżnia się. Przez swojej proporcje wydaje się o wiele większy niż Golf. W rzeczywistości ID.3 jest od niego nieco krótszy, ale za to szerszy, znacznie wyższy i z większym rozstawem osi (2765 mm do 2619 mm). Ten ostatni wymiar pozwolił wygospodarować bardzo dużo miejsca dla pasażerów, a płaska podłoga nieco swobodniej zorganizować wnętrze. Po środku deski rozdzielczej nie ma typowego przejścia konsoli w tunel środkowy. Wygląda to nieco ubogo, ale daje też wrażenie przestronności.

fot. Iven Bambot

fot. Iven Bambot

W wielu wrażeniach z jazdy i testach przeczytałem narzekania na temat jakości materiałów użytych w środku ID.3. Kompletna bzdura. Oczywiście są tu twarde plastyki, ale jest też sporo miękkich materiałów, a jakość wykończenia i spasowania jest dużo więcej niż zadowalająca. Jeśli miałbym się już czegoś czepiać to rezygnacji z klasycznych przycisków i pokręteł. To spowodowało, że w wielu przypadkach trzeba teraz wykonać więcej ruchów np. uruchomienie podgrzewania fotela przyciskiem to jeden ruch, a w ID.3 potrzeba do tego trzech (wywołanie menu, włączenie fotela, powrót do głównego ekranu). W temacie obsługi Volkswagen zdecydowanie przekombinował np. pod centralnym ekranem znajdują się dodatkowe, przesuwane pola dotykowe, które mają ułatwić obsługę głośności i temperatury. Niech mi ktoś wyjaśni dlaczego w nocy nie są podświetlane i niestety zamontowane są tak, że bardzo często dotykami ich przy dotykaniu ekranu. I jeszcze jeden detal, a właściwie pytanie. Dlaczego po każdym odpaleniu auta musimy na środkowym ekranie potwierdzać to czy chcemy być online czy offline? Po co akurat to zapytanie jest tak bardzo wyeksponowane i pojawia się za każdym razem?

fot. Iven Bambot

Mniejsza o to, ważniejsze jest jak ID.3 jeździ i czy jest fajnym elektrykiem. Jeśli będziecie chcieli sceptykowi elektromobilności przybliżyć auta na prąd to spokojnie do tego celu możecie użyć Volkswagena ID.3. To jest przykład wzorowego auta elektrycznego, które już po krótkim czasie eksploatacji udowodni, że nie tylko da się żyć na co dzień, ale też, że to jest coś fajnego. Auto ma realny zasięg około 340 km co wystarcza na kilka dni jazdy po mieście. Tak, kilka dni bo okazuje się, że codziennie wcale nie pokonujemy gigantycznych dystansów. Wyjazd za miasto takim autem też wchodzi w grę. Pokonałem trasę z Warszawy do Bydgoszczy (drogą nr 10) na jednym ładowaniu. 233 km pokonałem w 3 godziny i 8 minut z zapasem baterii na 47 km. Jechałem normalnie, bez wleczenia czy eko jazdy. Po przyjeździe po niecałej godzinie bateria była naładowana do 100 proc.

fot. Iven Bambot

fot. Iven Bambot

Może i autem z tradycyjnym silnikiem dojechałbym szybciej, ale w elektrykiem jedzie się przyjemniej. Jest w nim ciszej i jedziemy w sposób, w który praktycznie nie pojawiają się jakieś stresujące drogowe sytuacje. A po czasie wzrasta też świadomość ekologiczna i zacznie drażnić odgłos diesla.

CZYTAJ TAKŻE:

fot. Iven Bambot

fot. Iven Bambot

fot. Iven Bambot

fot. Iven Bambot

fot. Iven Bambot

fot. Iven Bambot

fot. Iven Bambot

fot. Iven Bambot

fot. Iven Bambot

fot. Iven Bambot

fot. Iven Bambot

fot. Iven Bambot

fot. Iven Bambot

fot. Iven Bambot

Źródło: moto.rp.pl
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA