fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

MOTO Tu i teraz

Co się dzieje w „białym piekle”?

mat.pras.
Proces przygotowania nowej opony zimowej nie jest prosty. Poza opracowaniem odpowiedniej mieszanki, trzeba przejechać tysiące kilometrów na specjalnych torach. Gdzie? Najlepiej na kole podbiegunowym.

Europejskie zimy bywają coraz bardziej kapryśne. Niestabilne warunki popychają producentów do budowania ośrodków badawczych na kole podbiegunowym. Jednym z takich miejsc jest fińskie Ivalo, gdzie swoje tory testowe ma wiele firm, nie tylko oponiarskich.

Cisza, spokój i renifery

Im dalej na północ, tym mniej ludzi na kilometrze kwadratowym, ba, na ogromnych przestrzeniach można nie spotkać nikogo. Generalnie jest pusto. Ale nie to stwarza firmom największe problemy, ale krótkie dni. Oczywiście zależy kiedy – np. w marcu słońce potrafi operować od 9 do 16. Zdecydowanie gorzej w listopadzie, grudniu i na początku stycznia. Wtedy zdarza się, że naprawdę jasno jest góra przez 30 minut. Resztę dnia wypełniają szarówka i ciemności. Co robić w takich warunkach? Dość depresyjny klimat urozmaica dziewicza natura – kilkusetmetrowe wzniesienia, śnieg po pas na łąkach, białe drogi i wszechobecne renifery. Nie boją się człowieka. Wręcz przeciwnie. Czują się bardzo pewnie i to lokalny mieszkaniec musi cierpliwie poczekać, aż okazałe zwierzę dostojnie przejdzie przez jezdnię.

Centrum testowe Nokiana w Ivalo / mat.pras.

Północ Skandynawii to miejsce dla prawdziwych twardzieli. Zima na ogół trwa od połowy października do początku maja. Gdy nadchodzi wiosna zaczynają rozmarzać jeziora, a przez śnieg przebija się zielony kolor. Wtedy też tory testowe są zamykane na klucz i zaczynają się przygotowania do kolejnego sezonu. To czas dla inżynierów opracowujących nowe technologie na komputerze. Kilka miesięcy musi wystarczyć, by przygotować kilka prototypów opon.

Wraz nadejściem mrozów na tory ruszają dziesiątki osób odpowiedzialnych za obsługę. Uruchamiane są ratraki i maszyny przygotowujące trasy na wymagające testy. Niektóre powierzchnie trzeba lekko frezować, inne dośnieżać, a wokół najdłuższych i najszybszych torów zbudować strefę buforową. Trzeba sprawdzić każdy parametr.

Witajcie w piekle

Niemcy mają swoje „zielone piekło”, a Finowie „białe”. White Hell należy do Nokiana i jest jednym z największych tego typu ośrodków pod Ivalo. Na 700 hektarach między lasami i jeziorami, kierowcy sprawdzają w każdym sezonie ponad 20 tysięcy opon. Mają do dyspozycji 30 torów testowych, na których pokonują blisko 40 tysięcy kilometrów przez 180 mroźnych dni i nocy. Skrajne wahania temperatur sięgają 40 stopni Celsjusza. Nokian przygotował również 700-metrowy, oblodzony korytarz obudowany z każdej strony. To sprzyja weryfikacji rozmaitych parametrów niezależnie od warunków na zewnątrz.

mat.pras.

mat.pras.

Mimo dostępu do najnowszych zdobyczy elektronicznych mierzących wilgotność, przyczepność i wiele innych parametrów, to jednak ostatnie zdanie należy do kierowców. Ośrodek testowy dysponuje wszelkimi rodzajami samochodów. Nam podstawiono przygotowane do lokalnych rajdów, przednionapędowe Seata Ibizę IV i Volkswagena Golfa IV. Oba auta z klatką i odciążone do granic możliwości. Były też Audi RS4, RS5 i Q5 poprzedniej generacji z napędem hybrydowym oraz amerykański Ford Raptor z blokadami mostów i dyferencjałów. Takimi pojazdami sprawdzaliśmy wraz z profesjonalistami zachowania auta w rozmaitych warunkach. Na zamarzniętym jeziorze mogliśmy przekonać się np. o skuteczności kolców przy prędkościach rzędu 100-120 km/h. Takie opony są jednak niedozwolone w innych częściach Europy. Za jazdę z metalowymi elementami grozi w Polsce mandat w wysokości 100 złotych.

Kolejna próba obejmowała przejazd dwukilometrową trasą z wysokimi bandami. W Audi Q5 mieliśmy doświadczyć przewagi najnowszej opony WR Snowproof nad pozostałymi. Większe wrażenie robiła jednak sama przyczepność i łatwość prowadzenia w trudnych warunkach, o jakie coraz trudniej podczas środkowoeuropejskiej, nijakiej zimy. Choć także „białe piekło” potraktowało nas łagodnie – temperatura powietrza na poziomie około minus 12 stopni Celsjusza i kilkunastocentymetrowa warstwa śniegu, która stopnieje dopiero na początku maja.

mat.pras.

Trzeci odcinek zlokalizowano na lodzie. W takiej sytuacji nawet najlepsza zimówka sobie zwyczajnie nie radzi. Śliskie do granic możliwości podłoże skutecznie uniemożliwia wykonywanie precyzyjnych manewrów i potęguje szacunek kierowcy do potęgi przyrody i pogody. Droga hamowania wydłuża się w nieskończoność, a użytkownik zaczyna się modlić, by zaliczyć miękkie lądowanie w przydrożnej zaspie. Takie warunki można porównać do gołoledzi.

mat.pras.

Ostatnia z prób obejmowała także publiczne drogi. Wyposażeni w nowe „zimówki” ruszyliśmy na krajowe odcinki, z którymi Finowie muszą się mierzyć przez znaczną część roku. Pługi jedynie zgarniają z nawierzchni zalegającą warstwę śniegu i nie stosują żadnych środków chemicznych. W związku z tym pod kołami mamy do czynienia z cienkim lodem i mniejszymi lub większymi skupiskami śniegu. Co ciekawe, lokalni kierowcy zdają się tym wcale nie przejmować i pędzą z dopuszczalną prędkością rzędu 80-90 km/h. Nie tylko auta osobowe, lecz również autobusy turystyczne.

Szacunek dla zimy

Kilkadziesiąt kilometrów pokonanych w wymagających warunkach pozwala przekonać się, jak ważna jest dobra opona zimowa. To ona stanowi jedyny łącznik między pojazdem a nawierzchnią. W razie poślizgu, należy zdać się na wyuczone nawyki, odrobinę szczęścia, elektroniczne systemy bezpieczeństwa i właśnie odpowiednią mieszankę gumy.

mat.pras.

Proces tworzenia opony trwa od dwóch do czterech lat. Tyle czasu zajmuje cykl – od wstępnych założeń dotyczących produktu po zakończenie ostatecznych testów na specjalistycznych torach. Po zweryfikowaniu ich parametrów w tak skrajnych warunkach w innych krajach Europy tym bardziej wywiązują się z zimowych zadań.

mat.pras.

Źródło: moto.rp.pl
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA