fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

MOTO Biznes

  • 19.05.2019

Polska bez TIR-ów?

TIR-y o standardowym nacisku na oś mają prawo dostępu do całej sieci drogowej w Polsce bez konieczności zabiegania o jakiekolwiek dodatkowe zezwolenia – zdecydował 21 marca Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Choć brzmi to dobrze, oznaczać może potężne kłopoty dla całej branży transportowej.

TSUE orzekł, że Polska dyskryminowała przewoźników drogowych, którzy do poruszania się normatywnymi samochodami po części polskich dróg musieli kupować dodatkowe zezwolenia. Według polskiego stanu prawnego po drogach krajowych może poruszać się pojazd o nacisku pojedynczej osi 11,5 ton, 10 ton lub 8 ton – w zależności od stanu jezdni. Na wojewódzkich dopuszczone są pojazdy o nacisku do 10 ton, a na powiatowych i gminnych nie może przekraczać 8 ton. Standardowe zestawy TIR mają właśnie 11,5 t nacisku na oś. Aby nie sparaliżować ruchu towarowego, Polska wprowadziła zezwolenia, po uzyskaniu których przejazd takich pojazdów po drogach o niższej nośności był możliwy.

fot. AdobeStock

– Witam wyrok z zadowoleniem, ale muszę poznać jego szczegóły – stwierdza prezes Delty Trans Adam Rams. Jak mówi, jego samochody dojeżdżały do miejscowości, w których droga krajowa przechodziła w lokalną o mniejszych dopuszczalnych naciskach i w rezultacie nie było jak dojechać do magazynu lub fabryki.

Jednak większość przewoźników obawia się, że wyrok może doprowadzić do sytuacji, w której Ministerstwo Infrastruktury – zobligowane przez wyrok TSUE – zniesie zezwolenia, zakazując jednocześnie ruchu pojazdów ciężkich na odcinkach do tego nieprzystosowanych. Oznaczałoby to paraliż gospodarki, bo tylko 7 proc. dróg z sieci liczącej 420 tys. km jest przystosowana do przejazdu samochodów ciężarowych o nacisku 11,5 t na oś. Inną możliwością wyjścia z impasu jest poszerzenie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się samochody o nacisku osi napędowej 11,5 tony. Nie ma jednak prawnych możliwości, aby otworzyć drogi wojewódzkie dla pojazdów z naciskiem 11,5 tony. TSUE nie ukarał Polski, obciążył jedynie kosztami postępowania.

fot. AdobeStock

Nagłe dostosowanie dróg do maksymalnych dopuszczalnych obciążeń nie jest możliwe ani fizycznie, ani finansowo, bo to ok. 55 mld zł dla dróg krajowych i jakieś 200 mld dla całej reszty – zauważa wiceprezes ZDG TOR Adrian Furgalski. – Zapewne skończy się „papierowym” zwiększeniem siatki dróg, na których 11,5 t na oś będzie dopuszczone, jednak okupimy to gwałtownym przyspieszeniem niszczenia nawierzchni, za co zapłacimy grube miliardy w przyszłości – ostrzega Furgalski. A sam wyrok i bez tego będzie kosztowny dla budżetu, bo – jak mówi dyrektor departamentu transportu Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Piotr Mikiel – przewoźnicy ukarani za brak zezwolenia będą mogli wystąpić o zwrot kar za przejazd bez zezwolenia (1500 zł w przypadku dróg powiatowych, gminnych i wojewódzkich oraz 5 tys. zł w przypadku krajowych).

CZYTAJ TAKŻE: Wyrok Trybunału, który może zatrzymać TIR-y w Polsce

Sprawę wniosła Komisja Europejska w 2016 roku, po skardze Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego. KE wskazała, że udostępnienie do ruchu dla pojazdów o maksymalnych wartościach nacisku osi (10 t w przypadku osi nienapędowej oraz 11,5 t w przypadku osi napędowej) tylko dróg należących do transeuropejskiej sieci transportowej i niektórych innych dróg krajowych, jest sprzeczne z dyrektywą 96/53 określającą zasady swobodnego ruchu tych pojazdów. A odstępstwa sprowadzają się do zamknięcia prawie 97 proc. sieci drogowej Polski dla ruchu pojazdów odpowiadających maksymalnym dozwolonym wartościom nacisku osi. Komisja podkreśla przy tym, że chociaż dyrektywa nie wymaga przebudowy wszystkich dróg publicznych, niemniej jednak państwa członkowskie winny przestrzegać jej kryteriów.

fot. AdobeStock

Komisja Europejska uważa, że jedyne możliwe odstępstwo od zasady swobodnego ruchu na wszystkich drogach powinno być oparte na ich nieprzystosowaniu do ruchu pojazdów o maksymalnym nacisku osi napędowej wynoszącym 11,5 t.Kryteria, które należy uwzględnić, to bezpieczeństwo ruchu, nośność obiektów inżynieryjnych i natężenie ruchu drogowego. Podkreśla ona w tym względzie, że art. 7 dyrektywy 96/53, który przewiduje możliwość odstępstwa od zasady swobodnego ruchu „na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych”, należy interpretować w sposób zawężający. W tych okolicznościach odstępstwa odnoszące się do 97 proc. sieci drogowej w Polsce, a w szczególności do wszystkich dróg lokalnych, są bezpodstawne.

Ministerstwo Infrastruktury broni się, że ograniczenia są skutkiem złego stanu dróg. 91 proc. z nich było budowane przed wstąpieniem do UE, zgodnie z wówczas obowiązującymi przepisami dotyczącymi dopuszczalnych nacisków osi pojazdu (drogi krajowe do 10 t na pojedynczą oś napędową, pozostałe drogi publiczne – 8 t na oś). Po wejściu Polski do UE inwestycje drogowe są realizowane tak, aby umożliwić ruch pojazdów o dmc 11,5 t/oś. Są to przede wszystkim nowe połączenia drogowe (autostrady i drogi ekspresowe), a także obwodnice dużych miast. Drogi te stanowią szkielet podstawowego układu drogowego w Polsce. Tylko na 54 proc. długości dróg krajowych (10,5 tys. z 19 tys. km) dopuszczone są pojazdy o maksymalnych naciskach na osie.

Źródło: moto.rp.pl
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA