fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Lotnictwo

New York Times: Dreamlinery nie są bezpieczne

Bloomberg
„Dreamlinery są niebezpieczne" - alarmuje „New York Times" w swoim wielkanocnym wydaniu. O co chodzi? O to, że pracownicy Boeinga znajdowali skrawki metalu w maszynach na taśmie produkcyjną B787. A czasami także inne śmieci.

Oczywiście za każdym razem śmiecie zostawały sprzątnięte. „Ale mogło być to niebezpiecznie"— czytamy w wypowiedziach pracowników, z których większość odeszła z Boeinga. A, przepraszam, nie mogli podnieść śmieci z podłogi i ich uprzątnąć? Niejednokrotnie byłam na pokładzie Dreamlinera, który znajdował się jeszcze w fazie produkcyjnej i widziałam, że wnętrze maszyny sprawia wrażenie zaśmieconego. Kiedy ostatecznie maszyna podkołowywała do „rękawa" na Boeing Field w Seattle, śmieci naprawdę nie było. I nie sądzę, aby w fabryce w Charleston, skąd pochodzą alarmujące informacja od „ponad tuzina" pracowników mogło być inaczej, ale każdy lubi mieć swoje 5 minut. Zwłaszcza kiedy już nie ma związku z firmą, ale ciągle o niej mówi.

Maxy wrócą najwcześniej w maju. Mało kto w to wierzy

Chociaż podobno bardzo wymagający Ahmed al Baker, prezes Qatar Airways zażądał, żeby maszyny jakie mu Boeing dostarczał wylatywały z Renton w Seattle, a nie z Charleston. Podobno.

Wszystko źle

Boeing nigdy nie miał tak złej prasy, jak teraz. Nawet w 2013 roku, kiedy zapalające się baterie jonowo-litowe zmusiły przewoźników do uziemienia tych maszyn na wiele miesięcy. To nie znaczy, że koncern nie dołożył się do tego, jak jest postrzegany na rynku. Fatalnym błędem było zwrócenie się o pomoc do prezydenta Donalda Trumpa, do którego w dwa dni po katastrofie dzwonił prezes Dennis Muilenburg i prośba o wstrzymanie uziemienia B737 MAX.

Boeing po pierwszej katastrofie 29 października 2018 i kolejnej 10 marca 2019 robił wszystko, aby odsunąć winę od siebie. Przez te dwa dni, które są kluczowe w komunikacji kryzysowej, Boeing zrobił wszystko źle. Mimo, że wiedział, co wiedział, odsuwał winę od siebie. Dołożył się prezydent mówiąc o Maxach tak skomplikowanych, że nie każdy potrafi nimi latać. To wszystko stworzyło wizerunek firmy, która dba bardziej o zysk i wizerunek, niż o ludzi. I pozwoliło, żeby narrację po katastrofach budował rynek, a nie firma.

Boeing pozostał w chmurach

Wtedy właśnie zaczął się zły czas w mediach, którego wcale nie musiało być, gdyby Boeing rzeczywiście się otworzył. Krytykował go nawet słynny z „cudownego" lądowania na Hudson „Sully" kapitan Chelsey Sullenberger. Napisał wtedy na swoim blogu: „Wiarygodność Ameryki, jako lidera globalnego lotnictwa, doznała uszczerbku".

Zdaniem ekspertów komunikacji kryzysowej, to Boeing, jako pierwszy powinien zalecić uziemienie swoich maszyn. Byłby to sygnał: bierzemy za siebie odpowiedzialność. Tyle, że Boeing uznał, że jest zbyt wielki, żeby zdecydować się na coś tak przyziemnego. Ostatecznie bardzo szybko został za to ukarany, bo Maxy zostały uziemione przez regulatorów, czyli producent niejako został postawiony do kąta. Ze strony Boeinga pojawiły się oświadczenia, że „nie ma nic ważniejszego od bezpieczeństwa" i totalny brak konkretnej informacji.

Kiedy prezes Muilenburg ostatecznie zaczął publicznie przepraszać i niemal wziął na Boeinga odpowiedzialność za obydwie katastrofy, na ratowanie wizerunku było już zbyt późno. Ale znów, nieoficjalnie na spotkaniach Boeingach z działami public relations w liniach lotniczych, które latały Maxami miał jedno najważniejsze zalecenie: namawiajcie pilotów, by publicznie przekonywali, że Maxy są bezpieczne.

Poskutkowało częściowo, bo usłyszeliśmy to od pilotów amerykańskich, ale nie chińskich, czy polskich. A amerykańskie media dostały nową pożywkę.

Warto przy tym obserwować jak się będą rozwijać doskonałe dotychczas stosunki koncernu z Waszyngtonem. Na razie idzie tak sobie. Znów nie pomógł prezydent, który zaleca Boeingowi rebranding Maxa, tak jakby na rynku nikt nie wiedział, co to znaczy. A wcześniejszego wsparcia w Kongresie i ze strony resortów transportu i sprawiedliwości raczej oczekiwać nie może.

Nie ma już także tego zrozumienia ze strony mediów, zwłaszcza po tym, kiedy ujawniono jak wyglądała certyfikacja maszyn i jaką władzę przekazywały państwowe urzędy do Boeinga. Mają więc firmę o której można się spodziewać wszystkiego najgorszego. Jak chociażby skrawków metalu na pokładach produkowanych Dreamlinerów.

Kolejna próba

Co może w takiej sytuacji zrobić Boeing? Im więcej informacji ujawni, tym dla niego lepiej, bo będą one z pierwszej, a nie ze „zmutowanej" drugiej ręki. Tragedie nie zostaną zapomniane, ale to, jak się teraz zachowa Boeing wobec rodzin ofiar, linii lotniczych, regulatorów ruchu lotniczego na całym świecie. Bo to co musi udowodnić, że naprawdę bezpieczeństwo jego maszyn jest ważniejsze od zysku, a nawet reputacji.

W tej chwili Boeing jest wystawiony na kolejną próbę. Od 29 kwietnia, jak informuje FAA zaczną się prace regulatorów nad powtórną certyfikacją Maxów. Zostały zaplanowane na 90 dni, bo Amerykanie wyraźnie nie chcą popędzać świata, pokazać jak są dokładni. Od tego jak szybko nowa wersja oprogramowania dla Maxów dostanie ponowną certyfikację i ile będzie uwag w czasie jej trwania zależy odbudowa reputacji Boeinga. Tyle, że w światowych rankingach najbardziej szanowanych firm nigdy nie był na czele, najczęściej w 2.,bądź 3. dziesiątce.

Źródło: rp.pl
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA