fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Linie lotnicze i lotniska

Ryanair Sun: Udowodniliśmy, że jesteśmy wiarygodnym partnerem

Michał Kaczmarzyk, prezes Ryanair Sun. Fot. Ryanair Sun
Liczbę miejsc w naszych samolotach czarterowanych biurom podróży powiększyliśmy na 219 rok prawie o połowę, a i tak nie mieliśmy kłopotu z ich sprzedaniem – mówi prezes linii lotniczej Ryanair Sun Michał Kaczmarzyk

Filip Frydrykiewicz: Spotykamy się w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Spędza pan tu ostatnio dużo czasu. Co pan tu robi?

Michał Kaczmarzyk: W tym tygodniu rejestrujemy kolejne cztery samoloty w Polsce. Do końca listopada będziemy mieć w sumie 16 samolotów pod AOC Ryanair Sun i wszystkie operacje z polskich baz od grudnia będą obsługiwane przez samoloty tej spółki.

Ryanair Sun powstał w Polsce jako linia czarterowa, skąd ta zmiana?

Właściwie od początku mówiliśmy o modelu mieszanym. Pierwszy rok działalności w roli przewoźnika czarterowego był dla nas udany. Sprzedaliśmy touroperatorom pięć maszyn, pod względem operacyjnym sezon też zakończyliśmy z sukcesem. Udowodniliśmy, że jesteśmy wiarygodnym partnerem w relacjach B2B, chociaż nasze doświadczenia dotychczasowe dotyczyły głównie B2C.

W ostatnim sezonie do przewozów czarterowych mieliśmy pięć samolotów. W następnym dodamy do nich dwa, razem będzie więc siedem maszyn przeznaczonych wyłącznie do operacji czarterowych. W sumie Ryanair Sun będzie dysponował 23 samolotami.

To dobra wiadomość dla waszych klientów czarterowych, bo to znaczy, że kiedy w sezonie turystycznym któryś z samolotów oddelegowanych do przewożenia urlopowiczów będzie miał awarię, to będzie go można łatwo zastąpić innym.

Tak, w wypadku problemów operacyjnych zawsze możemy liczyć na wsparcie Ryanaira. Grupa Ryanaira ma około 450 samolotów i jakaś pula z nich jest przeznaczona na tzw. maszyny zapasowe. W minionym sezonie kilka razy korzystaliśmy z tych maszyn – przylatywał samolot z Niemiec lub z Włoch robił dla nas jeden lub dwa odcinki i wracał do siebie.

To wielka zaleta przewoźnika, że w razie awarii może szybko zastąpić jedną maszynę inną. Sen z powiek touroperatora spędza bowiem wizja komunikatu w mediach, że na lotnisku „koczują turyści", którzy nie odlecieli na wakacje lub nie mogą z nich wrócić z powodu awarii samolotu.

Takich informacji i tak nie unikniemy. Nie zawsze opóźnienia wynikają bowiem z awarii. Dużo jest wynikiem problemów ze slotami. O tym się nie mówi w mediach, bo mało kogo spoza branży lotniczej to interesuje. A w telewizji i tak pojawia się żółty pasek z „koczującymi turystami".

Problemy ze slotami?

Chociażby nagminne w ostatnim sezonie strajki kontrolerów ruchu powodowały ogromne problemy operacyjne na trasach do Francji czy Hiszpanii, w tym na Majorce. Ograniczenia w ruchu powodowały, że samoloty traciły swoje okienko czasowe, przyznane im na start, czyli slot. A kiedy samolot wypadnie z kolejki to potem czeka nawet godzinami na pozwolenie na start. To powoduje efekt domina i zakłócenia kolejnych operacji zaplanowanych dla konkretnego samolotu.

Opóźnienia w lotach to kłopot dla linii lotniczych, które – jeśli wina leży po ich stronie, a awaria samolotu do takich należy - muszą później płacić rekompensaty pasażerom. Takiego obciążenia nie wytrzymała jedna z największych linii czarterowych – Small Planet. Jak to jest, że w jednym roku taki przewoźnik ma ponad milion pasażerów, jest wspaniale, a w następnym upada i znika z rynku?

Model biznesowy przyjęty przez Small Planet od początku był bardzo ryzykowny. Muszę przyznać, że nie jestem zaskoczony, jak to się skończyło. Wysokie koszty samolotów, rodzaj floty, bardzo szybki rozwój w połączeniu z niskimi cenami oferowanymi za usługi nie budują stabilności biznesu.

Przewoźnik obiecywał, że będzie trzymał dwa samoloty – jeden w Polsce, drugi w Niemczech – jako samoloty zapasowe. Potem okazało się, że wziął tyle zleceń, że właściwie zaangażował wszystkie maszyny.

To jest pokusa każdej linii lotniczej. Chodzi o to, żeby jak najlepiej wykorzystać samoloty, żeby one nie stały na ziemi. Kalkuluje się, czy nie lepiej zapłacić w razie czego rekompensat pasażerom, bo na lataniu zarobi się więcej. Ale to był tylko jeden z powodów. Główne to te wymienione wyżej.

Skoro z rynku wypadło dziesięć maszyn Small Planet, a wy zamierzacie powiększyć flotę tylko o dwie, to znaczy, że zabraknie samolotów czarterowych. Touroperatorzy będą mieli problem, ceny pójdą w górę?

Nie będzie tak źle, my dodamy dwie maszyny, Enter Air też dodaje dodatkowe pojemności, LOT będzie miał jakąś ofertę dla touroperatorów. Pewnie pojawią się w większej liczbie linie rozkładowe z krajów „wakacyjnych". Z drugiej strony - biura podróży dostosowują swoją ofertę do możliwości przewozowych.

Upadek konkurenta to dla was prezent. Dlaczego nie skorzystacie z okazji i nie podwoicie udziału w rynku? Dwie maszyny więcej to niedużo. Sprzedalibyście pewnie cztery więcej.

Dwie maszyny to, jeśli wziąć pod uwagę rozmieszczenie samolotów w kraju, wzrost rok do roku o prawie 50 procent. To naprawdę dużo. Podwajanie pojemności byłoby zbyt ryzykowne, nieodpowiedzialne.

A może wolicie po prostu, żeby biura korzystały z waszych codziennych lotów do miejsc wakacyjnych. Mówicie im: kupujcie bilety w samolotach, które i tak są już zaplanowane i lecą do Bułgarii, Włoch, Hiszpanii, czy na Maltę.

To już dzisiaj jest w ofercie Ryanaira - biura mogą kupować bloki miejsc na takie rejsy. Ale ich ilość jest ograniczona. Bilety dobrze się sprzedają, kupują je indywidualni pasażerowie, więc nie jest też w naszym interesie wyłączanie dużych partii miejsc w samolotach na potrzeby grup. Poza tym touroperatorzy, z którymi współpracujemy w wypadku czarterów są raczej zainteresowani wykupowaniem całych maszyn, a nie bloków po 10 – 15 miejsc.

Touroperatorzy deklarują, że nauczeni doświadczeniami ostatniego sezonu, kiedy zostało im dużo niesprzedanych miejsc lub je sprzedali, ale poniżej kosztów, nie będą powiększać programów na sezon 2018/2019. Czy rzeczywiście ostrożniej planują współpracę z wami?

Generalnie zainteresowanie naszą ofertą na 2019 rok było duże, dużo większe niż w tym roku. Może byli bardziej przekonani do nas...

...albo zmuszeni sytuacją po wypadnięciu Small Planet?...

...albo zmuszeni sytuacją. Pewnie jedno i drugie.

Trzeba pamiętać, że w tym biznesie nie podpisuje się umów na jeden rok, raczej na dwa, trzy lata. Większość naszej floty, tych pięć pierwszych samolotów, była więc na 2019 rok sprzedana już w roku 2017.

Na nowy rok mieliśmy do dyspozycji jeszcze te dwie nowe maszyny. Negocjacje w ich sprawie rozpoczęliśmy jeszcze zanim gruchnęła wieść o bankructwie Small Planet. Trwały dosyć długo i zakończyły się, kiedy było już wiadomo, że Small przynajmniej mocno ograniczy swoją działalność.

Czyli wszystkie samoloty są już zakontraktowane?

Tak.

Z kim macie umowy?

Z TUI i z Grecosem.

Często słychać touroperatorów, którzy mówią, że kluczem do sukcesu w nowym sezonie będzie elastyczność. Co oznacza, że kiedy okaże się, że jakiś kierunek świetnie się sprzedaje, to organizator może zwiększyć pulę wyjazdów do tego kraju, a jeśli sprzedaż idzie gorzej niż przewidywania, to mogą z części miejsc w hotelach i w samolotach, zrezygnować.

Nasz model czegoś takiego nie zakłada. Umawiamy się na cały sezon, na określony program i na określoną liczbę godzin. Ryzyko wypełnienia maszyny bierze na siebie touroperator.

Kontrakty podpisane, maszyny rozdysponowane - jaki będzie sezon Lato 2019?

Na pewno intensywny. Dodajemy dwa samoloty na rynek czarterowy, pojawią się pewnie nowe kierunki. Chciałbym, aby był łatwiejszy pod względem operacyjnym. W tym roku dały nam się we znaki strajki na zachodzie Europy i związane z tym problemy operacyjne oraz kłopoty ze slotami.

Generalnie jesteśmy przygotowani, żeby zrobić ten sezon na 100 procent, czyli wylatać tyle, ile sprzedaliśmy.

Michał Kaczmarzyk stoi na czele spółki Ryanair Sun od kwietnia tego roku. Wcześniej w latach 2010 – 2016 kierował kolejno spółkami LOT Cargo, LS Airport Services i PPL Porty Lotnicze. Jest absolwentem Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie i ekonomii na Politechnice Radomskiej, studiował także w Concordia University w Montrealu i ukończył Global ACI-ICAO Airport Management Professional Accreditation Programme (AMPAP). Doświadczenie zawodowe zdobywał m.in. w PricewaterhouseCoopers, Agencji Rozwoju Przemysłu i Urzędzie Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

Źródło: rp.pl
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA