fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Historia

Polonez: Polski nos czy Bałtyk?

Fotorzepa, Jakub Ostałowski
Stworzony w latach gierkowskiej prosperity polonez umożliwił FSO przeżycie także chudych lat gospodarki rynkowej.

Przypominamy nasz archiwalny tekst w dokładnie 27. rocznicę premiery modelu FSO Polonez Caro.

Żerański polonez, obiekt westchnień tysięcy ludzi, uchodził za twór polskich inżynierów. Prawda jest jednak inna, większość prac konstrukcyjnych oraz sporą część opracowania technologicznego wykonano w Turynie.

Pomysł Wrzaszczyka

W 1974 roku Tadeusz Wrzaszczyk, ówczesny minister przemysłu maszynowego, doszedł do wniosku, że czas poszukać następcy polskiego fiata 125 p, produkowanego od 1967 roku. Chciano kupić od producenta licencję na samochód wielkości Fiata 128, jednak Włosi - jak wspomina Mirosław Górski, ówczesny zastępca głównego konstruktora - zdecydowanie odmówili dyskusji na ten temat, sugerując wybór modelu o wielkości Fiata 125 p. Przyjęto sugestię Włochów, aby budować samochód z nadwoziem liftback, którego Fiat nie miał w swojej ofercie. W styczniu 1975 roku FSO podpisała z Fiatem kontrakt na opracowanie konstrukcji i technologii nowego auta. Zakładano, że zastąpi ono polskiego fiata 125 p i będzie produkowane przez 15 lat.

Oszczędności

Dla oszczędności przyjęto, że nowy model powstanie na płycie podłogowej polskiego fiata, co oznaczało zachowanie przestarzałych resorów piórowych. Jednak zwężające się ku dołowi nadwozie zmusiło do takiej liczby przeróbek płyty, że oszczędności zniknęły. Polonez dla wielu członków rządu i pracowników fabryki był ukoronowaniem jej rozwoju. Zpowodów "prestiżowych" auto nie otrzymało składanej tylnej kanapy, podobnie jak nie rozważano możliwości wprowadzenia przedniego napędu. Według Wrzaszczyka każda szanująca się fabryka powinna produkować wersję coupe (3-drzwiową) prestiżowego modelu, dlatego wymógł na Włochach opracowanie także tej wersji. Przy skali produkcji FSO budowa coupe, stanowiącego 2 - 3 procent budowanych aut, była zupełnie nieopłacalna i część kosztów jego opracowania udało się odzyskać w Trucku, który miał drzwi z tego modelu.

Nowy zakład

Produkcja nowego auta miała wynosić 130 000 sztuk rocznie, a po dalszej rozbudowie fabryki wzrosnąć do 160 000. Przygotowania do produkcji poloneza doprowadziły do poważnej modernizacji żerańskiego zakładu. Powstała nowa tłocznia w ogromnej hali, do tej pory jest to jeden z najnowocześniejszych zakładów tego typu w Europie. Rozbudowano spawalnię z nową linią spawalniczą nadwozia o długości 400 m. Na jej końcu pojawiły się pierwsze w Polsce przemysłowe roboty - do spawania punktowego.W pierwszym etapie produkcyjnym zmodernizowano silniki z fiata 125 p.

Na eksport

Przygotowania produkcyjne szły pełną parą, a równolegle kończono konstrukcję auta. W tym czasie z dużą częstotliwością pojawiały się nowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa pasażerów i czystości spalin. Włosi godzili się jedynie na uwzględnienie tylko tych norm, które były dokładnie określone, co sprowadzało się do dwuletniego wyprzedzenia. Polacy mieli ambicje wprowadzić auto na rynek USA. Wzmocnione 150 kilogramami wytłoczek nadwozie prototypu okazało się wyjątkowo sztywne. Amerykańskie normy czystości spalin wymagały, aby auto spełniało przepisy nawet po przebiegu 50 000 mil. Oczekiwano bardzo wysokiej powtarzalności produkcji. Temu warunkowi nie sprostały Fiat i Renault. FSO ostatecznie nie znalazło partnera handlowego zainteresowanego sprzedażą poloneza w USA, gdyż koszty przewozu aut oraz instalacji drogich katalizatorów pochłonęłyby cały zysk.

Na czas

Polonez był pierwszym w historii FSO samochodem, którego dokumentacja techniczna nie była zakończona w momencie przygotowywania produkcji. Włosi przekazali ją Polakom w 1976 roku i w ostatniej chwili trzeba było wprowadzać zmiany w oprzyrządowaniu, aby spełnić kolejne, właśnie opublikowane normy. Tak stało się np. z warunkiem stosowania zderzaków absorbujących energię zderzenia przy prędkości 4 km/h. Dla auta Wrzaszczyk wymyślił nazwę polonez, wybraną potem przez czytelników "Życia Warszawy". Tylko francuski importer protestował, bo wyraz przypominał określenie "polski nos", proponował więc nazwę bałtyk. W listopadzie 1977 roku wyjechała na ulice seria próbna stu aut. Wicepremier Aleksander Kopeć oficjalnie uruchomił produkcję 3 maja 1978 roku.

Drugi krok

Oddzielna umowa, podpisana w listopadzie 1977 roku, przewidywała wytwarzanie na Żeraniu po 1980 roku silników nowej generacji o pojemności 1,4, 1,6, 1,8 i 2,0 l oraz na bazie 2-litrowej jednostki - silnika wysokoprężnego, opracowanego w Polsce. Bardzo wcześnie zrezygnowano z silnika 1,4. Planowano budowę zakładu silnikowego po drugiej stronie Trasy Toruńskiej, w pobliżu Kanału Żerańskiego. W 1983 roku Polacy opracowali diesla, lecz z braku pieniędzy, które poszły na dalszą rozbudowę przemysłu zbrojeniowego, polonez musiał pozostać przy starych silnikach. W latach osiemdziesiątych produkcja wahała się między 30 a 50 tys. aut rocznie. Samochód kupowano także poza granicami Polski, eksportowano go do 80 krajów i montowano w Egipcie, Tajlandii, Kolumbii, Malezji, Jugosławii i Irlandii.

Własnymi siłami

W połowie lat osiemdziesiątych opracowano w FSO ciężarową odmianę poloneza, nazwaną truck, której produkcję szybko skoncentrowano w zakładzie w Nysie, przyłączonym do FSO w 1986 roku. W 1989 roku auto otrzymało nową tylną część nadwozia z obniżoną krawędzią bagażnika, dwa lata później pojawił się caro z nowym przodem i dzieloną tylną kanapą. Do oferty wprowadzono silniki wysokoprężne (najpopularniejszy był Citroena), a następnie wtrysk paliwa. W 1994 roku poszerzono o 60 mm rozstaw kół i zaczęto montować silniki Rovera. Dwa lata później w sprzedaży pojawił się sedan, nazwany atu. Popyt okazał się mniejszy niż przypuszczano. Tymczasem za skromniejsze pieniądze przygotowano produkcję wersji kombi. W 1994 roku wyprodukowano rekordową liczbę 86 870 aut. Dokonana w 1997 roku ostatnia modernizacja (Plus) była jednocześnie sprawdzianem dla załogi Żerania przed uruchomieniem produkcji lanosa. Truck ratował przed upadkiem Nysę.

Nikt nie obwieścił oficjalnie końca produkcji poloneza, chociaż w sprzedaży już nie ma wersji osobowej. W Nysie przygotowywana jest kolejna partia 300 trucków. Według danych żerańskich do czerwca 2002 roku (kiedy w FSO zawieszono produkcję poloneza) wyprodukowano 1 024 128 tych pojazdów we wszystkich wersjach (według innych danych 1 032 405) i 37 679 trucków w Nysie.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA