fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Koleje

Nie dla nas nowe lokomotywy

materiały prasowe
Niska marża nie pozwala przewoźnikom kolejowym na modernizacje taboru.

Chociaż większość spośród 4 tys. lokomotyw w Polsce ma ponad 30 lat, popyt na nowe jest niewielki. W ostatnich latach 15 sprzedał Newag, a Pesa jedną trzecią tego. – Sprzedaż lokomotyw spalinowych i elektrycznych w Polsce jest bezpośrednio powiązana z aktualnym zapotrzebowaniem operatorów kolejowych na usługi przewozowe – podkreśla rzecznik spółki Newag Łukasz Mikołajczyk.

Mimo niezachęcających wyników producenci taboru przygotowują nowe lokomotywy dwunapędowe. Mogą jeździć z pociągami pasażerskim oraz lekkimi towarowymi zarówno po liniach zelektryfikowanych jak i pozbawionych trakcji, a przy tym nie wymagają kłopotliwej i czasochłonnej wymiany lokomotywy.

Takie wszechstronne lokomotywy mogą ciągnąć pociągi intermodalne (z kontenerami) oraz pasażerskie. – PKP Cargo uruchamia 75 pociągów kontenerowych na dobę. Ten przewoźnik ma połowę rynku, zatem codziennie potrzeba 150 lokomotyw. PKP InterCity potrzebuje 40–50 tego typu maszyn. Tylko polski rynek może potrzebować 200 lokomotyw dwunapędowych. W Europie popyt sięgnie tysięcy sztuk – szacuje manager produktu rynku lokomotyw Pesa Andrzej Waszczuk. Dodaje, że dwunapędowa lokomotywa polskiego producenta kosztuje 3,5 mln euro, czyli tyle, co jednopędowa Siemensa lub Bombardiera.

NCBR oceniał rynek taborowy i wskazując dane GUS, podaje, że przychody z działalności sektora przemysłu taboru szynowego to 5 mld zł, wartość eksportu produktów i usług wytworzonych przez podmioty z sektora przemysłu taboru szynowego w Polsce to zaś ok. 3,5 mld zł.

NCBR w ramach I edycji konkursu Innotabor podpisał z Newagiem i Pesą dwa projekty badawcze na 78 mln zł (z tego pochodzące z funduszy unijnych dofinansowanie wynosi 34 mln zł) na zaprojektowanie i budowę prototypów lokomotyw dwunapędowych. Ministerstwo Rozwoju spodziewa się, że program Innotabor przyniesie „znaczne podniesienie poziomu innowacyjności i konkurencyjności taboru szynowego". Jest on częścią programu „Luxtorpeda" 2.0, jednego z ważniejszych elementów strategii na rzecz odpowiedzialnego rozwoju. „Ma on na celu stymulowanie rozwoju produkcji nowoczesnego taboru szynowego w oparciu o nowoczesne produkty krajowego przemysłu oraz znaczące odnowienie parku taboru kolejowego" - zaznacza w liście przesłanym do redakcji Monika Ociepka, Departament Komunikacji MR.

Pesa nawet podpisała list intencyjny z PKP InterCity, jednak realizacja projektu zależy od popytu. – Wydawanie tych środków na badania i konstruowanie takiej lokomotywy ma sens wtedy, gdy klienci, czyli przewoźnicy, dostrzegą potencjał zarówno tego produktu, jak i rynku przewozów intermodalnych – stwierdza manager produktu Andrzej Waszczuk.

Tymczasem przewoźnicy nie spieszą się z zakupami. – Zapotrzebowanie na nowy tabor jest znikome, ponieważ przewoźnicy kolejowi z trudnością konkurują z transportem samochodowym, który na większości odcinków nie płaci za dostęp do dróg - tłumaczy przedstawiciel Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Michał Litwin. Na dodatek średnia prędkość jazdy pociągów towarowych nie przekracza 30 km/h i kolej może konkurować z transportem samochodowym tylko ceną, a przez to nie zarabia i nie może pozwolić sobie na inwestycje.

—rp

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA