Rada UE ds. Transportu około północy z poniedziałku na wtorek, po 14 godzinach obrad, uzgodniła swe stanowisko co do nowych zasad rządzących przewozami międzynarodowymi w Unii. – Te przepisy narzucają przewoźnikom obowiązki, które dla nas były i nadal są nie przyjęcia – powiedział po obradach minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Nowym regułom sprzeciwiała się Polska, Węgry, Litwa, Łotwa, Malta, Bułgaria, Chorwacja, Irlandia oraz Belgia, a od głosu wstrzymała się Rumunia. Bukareszt już od stycznia przejmuje prezydencję w Radzie UE, co zgodnie z brukselskim zwyczajem oznacza neutralność w kluczowych rokowaniach.
Czytaj także: Polscy przewoźnicy zaczynają płacić wysokie kary za noclegi w kabinie
Skoro za reformą opowiedziały się kraje Unii stanowiące wymaganą większość kwalifikowaną (czyli co najmniej 55 proc. członków Rady UE reprezentujących co najmniej 65 proc. ludności UE), Austria, która sprawuje prezydencję w tym półroczu, postanowiła nie szukać – jej zdaniem nieosiągalnego – konsensusu w Radzie UE.
Protekcjonizm czy walka z dumpingiem socjalnym
Polska przede wszystkim zwalczała pomysł objęcia kierowców unijnymi zasadami o delegowaniu pracowników, które podczas pracy za granicą nakazują im płacić lokalną płacę minimalną, a od 2020 r. – płacę z dodatkami wynikającymi z lokalnych zasad wynagradzania (czyli w efekcie zbliżoną do średniej płacy). Tych reguł bardzo długo prawie wcale nie przestrzegano wobec kierowców w Unii, ale kontrowersje (i spory prawne w ramach UE) zaczęły się piętrzyć od 2015 r., kiedy wprowadzono płacę minimalną na niemieckim rynku płacy i Niemcy przystąpiły do jej egzekwowania także wobec zagranicznych kierowców z UE. Niedługo potem płacę minimalną zagranicznym przewoźnikom zaczęła narzucać Francja i Austria.
Rada UE zdecydowała, że spod obciążeń wynikających z przepisów o delegowaniu będą wyłączeni kierowcy w „przewozach bilateralnych" – w przypadku przewoźnika z Polski chodzi o przejazd tam i z powrotem między Polską i odbiorcą w innym kraju (z prawem do maksymalnie dodatkowych dwóch rozładowań lub wyładowań towarów wziętych od kontrahentów po drodze). Szkopuł w tym, że wielu polskich przewoźników posyła ciężarówki w długie trasy z wieloma zleceniami transgranicznymi – np. z Polski do Hiszpanii z przewozami między Hiszpanią i Francją, Francją i Belgią, a potem Holandią i jeszcze paroma w Niemczech.