Licząca sobie ponad 80 lat kolejka, jeszcze zanim ruszyła jej budowa, wzbudzała spore kontrowersje. Pierwsze plany budowy kolei linowej w Tatrach pojawiły się kilka lat przed I wojną światową. Planowano wówczas stworzenie kolei zębatej na Świnicę. Pomysłodawcą był Aleksander Bobkowski, członek i działacz Tatrzańskiego Towarzystwa Narciarzy – jeden z uczestników pierwszych zawodów narciarskich w Dolinie Goryczkowej, które odbyły się w 1910 r. Kolej nie powstała, bo zaprotestowali przyrodnicy, a później wybuchła wojna. Do pomysłów wrócono po odzyskaniu przez Polskę niepodległości. W 1929 r. Zakopane było gospodarzem narciarskich mistrzostw świata. Bieg zjazdowy rozegrano na zboczach Kasprowego Wierchu. Trasa wiodła ze szczytu Kasprowego przez Goryczkową do Kuźnic. Uczestnicy zawodów dostrzegli w Kasprowym potencjał. I zaczęli głośno mówić o budowie kolei. Na przeszkodzie znów stanęli przyrodnicy, którzy domagali się, by w Tatrach powstał park narodowy. W 1932 r. Państwowa Rada Ochrony Przyrody odkupiła tzw. dobra Murzasichle, rok później zakupiono w Tatrach tereny należące do Fundacji Kórnickiej. Wreszcie w roku 1934 parlament II Rzeczypospolitej przyjął ustawę o ochronie przyrody. Utworzenie parku narodowego w Tatrach stało się realne. O idei z entuzjazmem rozpisywała się prasa. Wtedy do ataku ruszyli narciarze.
Szalony wyścig
Zapalony narciarz Aleksander Bobkowski był wówczas ministrem komunikacji i na dodatek zięciem ówczesnego prezydenta RP Ignacego Mościckiego. Na jego polecenie już w 1934 r. w Centralnym Biurze Studiów i Projektów Polskich Kolei Państwowych rozpoczęły się studia terenowe i pomiary przebiegu trasy przyszłej kolei. Zwyciężył wariant dwóch odcinków: Kuźnice–Myślenickie Turnie–Kasprowy Wierch. Prace prowadzono w ekspresowym tempie, by wyprzedzić przyrodników. W lipcu 1935 r. zawiązano spółkę Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopane (Kuźnice)–Kasprowy Wierch. Jej prezesem i dyrektorem został Aleksander Kodelski, który wspólnie z żoną Anną zaprojektował budynki stacyjne. – Tatę nazywali szalonym człowiekiem – opowiadała w 2006 r. w audycji Polskiego Radia prof. Teresa Kodelska, córka projektantów. – Zawsze porywał się na jakieś wielkie, trudne rzeczy. Budował Dworzec Główny w Warszawie, stadion Legii. Podejmował się zadań, które wydawały się niemożliwe do wykonania. On wtedy się zacinał i pokazywał wszystkim, że to wykona.
Do spółki weszły PKP, Stocznia Gdańska, Liga Popierania Turystyki, Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa i Orbis. Kapitał zakładowy spółki wynosił początkowo 200 tys. zł, potem 400 tys., ale do realizacji budowy trzeba było wziąć kredyt na sumę ok. 2,5 mln zł. Spółka miała siedzibę w Warszawie, a w Zakopanem otworzono biuro budowy. Harmonogram prac zakładał zakończenie robót w ciągu siedmiu miesięcy – na koniec lutego 1936 r. Projekt techniczny kolei opracowała niemiecka firma Bleichert z Lipska we współpracy ze Stocznią Gdańską. To te dwa podmioty zobowiązały się do wykonania wszystkich urządzeń technicznych, wagonów, podpór dla przyszłej kolejki. Z kolei produkcję stalowych lin o łącznej długości 22 kilometrów i wadze 128 ton zlecono Fabryce Lin i Drutu w Sosnowcu. Fabryka zobowiązała się też do dostarczenia lin technicznych potrzebnych w czasie budowy.
Przyrodnicy skapitulowali: w sierpniu 1935 r., już po rozpoczęciu robót w Kuźnicach (1 sierpnia), przewodniczący Państwowej Rady Ochrony Przyrody i jej członkowie podali się do dymisji.
Rekordowe tempo
Wydawało się, że nic już nie stoi na przeszkodzie i inwestycja niebawem się rozpocznie. Tymczasem pojawił się „mały" problem. Żadna firma nie chciała się podjąć budowy w tak ekspresowym tempie. Władze spółki postanowiły zatem, że kolej powstanie systemem gospodarczym. Zatrudniono 600 osób, a w ciągu kolejnych dwóch miesięcy jeszcze 400. W Kuźnicach powstało zaplecze budowy. Do Myślenickich Turni wybudowano drogę dojazdową i rozpoczęto montaż kolejki roboczej. Równocześnie prowadzono prace na szczycie Kasprowego Wierchu. Tu kłopot z transportem był większy. Materiały budowlane – piach, cement, metalowe konstrukcje – najpierw dowożono na Halę Gąsienicową, a dalej wnoszono na plecach na szczyt. Tak samo transportowane były wszystkie materiały pomocnicze oraz liny. Dopiero później spółka kupiła cztery konie huculskie, które pomagały w transporcie. Spieszono się, by zdążyć przed nadciągającą zimą.
