fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Firma

Między akredytywą a warunkami dostaw towarów

123RF
Jeżeli strony kontraktu wybrały akredytywę dokumentową jako formę płatności, to jej warunki powinny skorelować z bazą dostawy ładunku, która dzieli koszty tej operacji i ryzyko z nią związane.
Nikt nie powinien mieć wątpliwości, że warunki dostawy towaru wpływają na jego cenę. Inna jest sytuacja, gdy eksporter zostawia towar do dyspozycji kupującego we własnym magazynie, a obowiązkiem tego drugiego jest zorganizować proces przewozu, od tej gdy to eksporter będzie opłacał rachunki za transport i ponosił ryzyko dostawy do miejsca docelowego. W tym drugim przypadku koszty załadunku, przeładunku, transportu, a może także ubezpieczenia, muszą zostać, w pewnym stopniu, wliczone w cenę produktu.
A czy wybór warunków dostawy towaru może wpływać na ustalenia nie tyle co do ceny, co do samego sposobu zapłaty? Odpowiedź na pewno może być twierdząca, nawet jeżeli w pierwszej kolejności o tym wyborze decydują takie elementy, jak:
- stopień ryzyka (wzajemna znajomość kontrahentów, dobre – złe relacje i dotychczasowe doświadczenia ze współpracy),
- wielkość kontraktu (w tym wartość dostawy w kontekście całościowych obrotów przedsiębiorców),
- ryzyko gospodarcze, polityczne kraju partnera handlowego.
Im większe natężenie ryzyka, tym większe prawdopodobieństwo wybrania sposobu zabezpieczenia należności (np. wprowadzenia warunku uzyskania przez strony gwarancji bankowych – np. z jednej strony prawidłowego wykonania kontraktu lub zwrotu zaliczki, z drugiej gwarancji zapłaty za dostarczony towar) lub bezpiecznej metody jej dokonania. A do takiej zalicza się akredytywę dokumentową jako uwarunkowaną formę płatności.

Warunki dostawy

Nawet, jeżeli sposób zapłaty został wybrany, to w dalszej kolejności strony powinny zwrócić uwagę na właściwe zredagowanie jej warunków. W przypadku akredytywy dokumentowej mówimy o zobowiązaniu banku do zapłaty za prawidłowy komplet dokumentów. Beneficjentem tej formy płatności jest eksporter i to on musi komplet dokumentów zdobyć i złożyć w banku w określonym terminie. Jeżeli pozostałe warunki kontraktu, w tym te dotyczące warunków dostawy ładunku, nie będą pokrywać się z ustaleniami i wymogami akredytywy, może to być zadanie bardzo trudne, a nawet niewykonalne.
W pierwszej więc kolejności warto zwrócić uwagę na ogólny podział warunków dostawy na te, które mieszczą się w grupie formuł „na załadowanie" i formuł „na dostarczenie". Te pierwsze nakładają na sprzedającego (eksportera) obowiązek dostarczenia towaru przewoźnikowi i, w zależności od dalszych ustaleń, załadowania ładunku na środek transportu oraz opłacenia przewoźnego lub też nie przewidują takich obowiązków. Podobnie sam wybór przewoźnika może być w gestii sprzedającego lub kupującego. Wspólnym mianownikiem jest więc tylko to, że towar, w momencie przekazania go przewoźnikowi, uznaje się za prawidłowo dostarczony. Nie ma znaczenia, kiedy dotrze on do rzeczywistego miejsca przeznaczenia.
Inaczej wygląda to w grupie formuł „na dostarczenie", „na przybycie", gdzie gestię transportową posiada sprzedający i nie tylko musi on załadować produkty na środek transportu, opłacić przewoźne, ale także dowieźć ładunek na wyznaczone miejsce docelowe (np. do magazynku swojego kontrahenta). I dopiero w tym momencie uznaje się, że dostawa towaru została wykonana w sposób prawidłowy.

Incoterms

Odwołując się do jednego z najbardziej popularnych zbiorów reguł handlowych, regulujących warunki dostaw towarów, czyli formuł Incoterms (2010), wolno wskazać następujący podział: formuły na załadowanie to te kryjące się pod oznaczeniami: FCA, FAS, FOB, a także CPT, CIP, CFR, CIF. Natomiast grupa na dostarczenie to: DAT, DAP, DDP (także oczywiście starsze, jak: DAF, DES, DEQ, DDU).
Pomiędzy nimi występują oczywiście zasadnicze różnice. Przykładowo zarówno FOB, jak i CFR określają moment dokonania dostawy jako ten, w którym towar bezpiecznie znajdzie się na pokładzie statku. Jednak w przypadku FOB to kupujący posiada gestię transportową, czyli to on wyznacza przewoźnika (statek) i informuje eksportera o czasie załadunku. On też płaci za transport do portu przeznaczenia. Natomiast w przypadku formuły CFR prawo wyboru przewoźnika posiada sprzedający i to on negocjuje umowę przewozu i płaci za fracht. Widzimy więc, że chociaż dostawa towaru następuje w obu tych formułach w tym samym momencie (co jest bardzo ważne, bo z tą chwilą przechodzi na kupującego ryzyko utraty, uszkodzenia, kradzieży ładunku), to pozostałe obowiązki (uprawnienia) są inaczej rozłożone.
W największym skrócie formuły FCA, FAS, FOB zobowiązują sprzedającego do dostarczenia ładunku do przewoźnika wskazanego przez kontrahenta, a w przypadku formuły FOB dodatkowo do załadunku na statek. Generalnie jednak przekazanie towaru przewoźnikowi oznacza dostawę towaru, a eksporter nie ponosi żadnych kosztów transportu na zasadniczej (międzynarodowej) drodze transportu.
W formułach CPT, CIP, CFR i CIF gestię transportową przejmuje eksporter i to jego obowiązkiem jest opłacić rachunek za transport aż do miejsca docelowego, ale, jak już zostało zauważone, dostawa towaru następuje w momencie przekazania towaru przewoźnikowi (dokonania załadunku na statek).
Natomiast przy dostawie na warunkach DAT, DAP lub DDP eksporter nie tylko negocjuje umowę przewozu, ponosi koszty związane z jej wykonaniem, ale dodatkowo obciąża go ryzyko związane z utratą lub zniszczeniem towaru i towarzyszy mu aż do miejsca docelowego. Dopiero przybycie ładunku do tego punktu oznacza, że dostawa nastąpiła w sposób prawidłowy.

Wybór dokumentów

Już tylko ten pobieżny opis daje wyobrażenie, jak ważne jest ustalenie warunków akredytywy w taki sposób, aby odpowiadały one istocie kontraktu, w tym wspomnianym warunkom dostawy. Pamiętając o tym, że przy akredytywie zapłata następuje de facto za dokumenty, a nie za towar, mają one uprawdopodabniać, że eksporter prawidłowo wykonał swoją część kontraktu. Jakie są to dokumenty? To zależy od ustaleń stron i warunków stawianych przez bank (banki). Z reguły w wymaganym komplecie znajdzie się:
- faktura handlowa (oryginały, ewentualnie kopie),
- specyfikacja wysyłki (chyba że sama faktura spełnia tę rolę),
- dokument przewozowy (np. list przewozowy CMR, wtórnik listu CIM, konosament),
- świadectwo pochodzenia,
- polisa ubezpieczeniowa (szczególnie wówczas, gdy sprzedający ma obowiązek ubezpieczyć ładunek – formuły CIP lub CIF Incoterms 2010),
- certyfikaty lub świadectwa (jakości, ilości, liczenia, mierzenia, ważenia, spełnienia określonych norm, weterynaryjne, fitosanitarne itp. w zależności od rodzaju i charakteru przewożonego ładunku, wymogów celno-administracyjnych kraju eksportu i/lub importu).
Określenie ilości oraz jakości tych dokumentów ma pierwszorzędne znaczenie dla dalszego przebiegu płatności i zabezpieczenia interesów obu stron. Z punktu widzenia eksportera muszą to być takie dokumenty, które będzie on w stanie zdobyć w okresie ważności akredytywy.

Pułapki i haczyki

Wydaje się, że najbardziej dopasowane do istoty akredytywy są warunki dostaw bazujące lub zbliżone do formuł typu CFR, CIF, CPT i CIP. Dlaczego? Ponieważ w ich przypadku gestię transportową posiada sprzedający, a zatem to on negocjuje warunki umowy, w tym załadunku. Może więc tak ustalić te elementy, aby bez obaw zmieścić się w terminie ważności akredytywy (bank zawsze otwiera akredytywę, czyli daje swoje zobowiązanie, na pewien z góry ustalony czas. Po jego upływie akredytywa automatycznie wygasa), w tym w okresie wskazującym po jakim czasie od załadunku dokumenty powinny być prezentowane. Tymczasem wyobraźmy sobie, że warunki dostawy zostały określone jako FOB, a eksporter jako dowód nadania ma przedstawić konosament. Zadanie wydaje się proste. Jednak nie będzie on mógł dokonać fizycznego załadunku, a tym samym uzyskać wskazanego listu przewozowego, jeżeli jego kontrahent będzie zwlekał z wyborem przewoźnika. Takie samo ryzyko występuje przy dostawie na warunkach FCA lub analogicznych do tej formuły.
Podobnie, jeżeli w warunkach akredytywy zostanie wskazane, że konosament ma zawierać informację o opłaconym frachcie (klauzula freight prepaid). A co, jeżeli okaże się, że kontrahent wskazał wprawdzie właściwego armatora i statek, ale nie opłacił z góry kosztów frachtu? W takim wypadku kapitan wyda konosament z klauzulą freight collect, a taki dokument będzie niezgodny z warunkami akredytywy. Ta sama uwaga może dotyczyć innych np. samochodowych, kolejowych lub lotniczych listów przewozowych, gdzie też istnieje możliwość umieszczenia informacji o tym, czy opłaty zostały pokryte z góry, czy też nie. Jeżeli gestię transportową posiada kupujący, to eksporter nie powinien godzić się na umieszczenie warunku mówiącego o opłaconych z góry kosztach transportu.
Innym przykładem, pokazującym ryzyko niewłaściwego redagowania warunków, może być wymóg przedstawienia dokumentów wystawianych przez instytucje rzeczoznawczo-kontrolne. W przypadku dostaw na warunkach CFR/CIP lub analogicznych można sobie wyobrazić, że taka kontrola dokonywana jest w miejscu załadunku. Jednak wprowadzenie wymogu uzyskania dokumentu potwierdzającego kontrolę w porcie docelowym będzie już stało w sprzeczności z duchem dostaw realizowanych według wskazanej bazy. W końcu eksporter odpowiada za towar do załadunku, a nie w miejscu docelowym (w praktyce może nawet powstać problem, jak eksporter miałby zlecić przeprowadzenie takiej kontroli w obcym dla siebie porcie, szczególnie wówczas gdy z dokumentów wynikałoby, że to importer jest dysponentem towaru).
Odmienna byłaby sytuacja, w której dostawa byłaby realizowana według warunków typu DAP. W takim wypadku importer (jego bank) mógłby uznać, że sam list przewozowy to za mało. Przykładowo konosament będzie potwierdzał, że towar został załadowany na statek. Ale przecież w tym scenariuszu liczy się także to, czy towar bezpiecznie, w dobrym stanie i w ustalonym terminie dotarł do miejsca przeznaczenia. Wydaje się więc racjonalne, że importer (który nawet nie ubezpiecza w takim przypadku towaru, ponieważ nie ponosi ryzyka) chciałby zobaczyć dokument, który potwierdzałby taki stan rzeczy.
Z drugiej strony oznaczałoby to szybszą dostawę samego towaru do miejsca docelowego, niż dokumentów obrazujących prawidłowy przebieg całej operacji do banku. A w takim przypadku rodzi się pytanie, czy w ogóle jest sens używania akredytywy, która jest jednak stosunkowo drogim instrumentem bankowym (oczywiście z formalnego punktu widzenia nie wyklucza to jej zastosowania. Nie ma żadnych reguł odnoszących się do akredytyw, które zabraniałyby stosowania określonych warunków dostaw).
Reasumując, wybór tej formy płatności może być bardzo dobrym rozstrzygnięciem, w szczególności w handlu z partnerami spoza Unii Europejskiej, ale do wynegocjowania jej warunków należy się dobrze przygotować, a następnie drobiazgowo ich przestrzegać – szczególnie z punktu widzenia eksportera.
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA