Między akredytywą a warunkami dostaw towarów

Nikt nie powinien mieć wątpliwości, że warunki dostawy towaru wpływają na jego cenę. Inna jest sytuacja, gdy eksporter zostawia towar do dyspozycji kupującego we własnym magazynie, a obowiązkiem tego drugiego jest zorganizować proces przewozu, od tej gdy to eksporter będzie opłacał rachunki za transport i ponosił ryzyko dostawy do miejsca docelowego. W tym drugim przypadku koszty załadunku, przeładunku, transportu, a może także ubezpieczenia, muszą zostać, w pewnym stopniu, wliczone w cenę produktu.

Czytaj także: Akredytywa zwiększa gwarancję uzyskania zapłaty od kontrahenta

A czy wybór warunków dostawy towaru może wpływać na ustalenia nie tyle co do ceny, co do samego sposobu zapłaty? Odpowiedź na pewno może być twierdząca, nawet jeżeli w pierwszej kolejności o tym wyborze decydują takie elementy, jak:

- stopień ryzyka (wzajemna znajomość kontrahentów, dobre – złe relacje i dotychczasowe doświadczenia ze współpracy),

- wielkość kontraktu (w tym wartość dostawy w kontekście całościowych obrotów przedsiębiorców),

- ryzyko gospodarcze, polityczne kraju partnera handlowego.

Im większe natężenie ryzyka, tym większe prawdopodobieństwo wybrania sposobu zabezpieczenia należności (np. wprowadzenia warunku uzyskania przez strony gwarancji bankowych – np. z jednej strony prawidłowego wykonania kontraktu lub zwrotu zaliczki, z drugiej gwarancji zapłaty za dostarczony towar) lub bezpiecznej metody jej dokonania. A do takiej zalicza się akredytywę dokumentową jako uwarunkowaną formę płatności.

Warunki dostawy

Nawet, jeżeli sposób zapłaty został wybrany, to w dalszej kolejności strony powinny zwrócić uwagę na właściwe zredagowanie jej warunków. W przypadku akredytywy dokumentowej mówimy o zobowiązaniu banku do zapłaty za prawidłowy komplet dokumentów. Beneficjentem tej formy płatności jest eksporter i to on musi komplet dokumentów zdobyć i złożyć w banku w określonym terminie. Jeżeli pozostałe warunki kontraktu, w tym te dotyczące warunków dostawy ładunku, nie będą pokrywać się z ustaleniami i wymogami akredytywy, może to być zadanie bardzo trudne, a nawet niewykonalne.

W pierwszej więc kolejności warto zwrócić uwagę na ogólny podział warunków dostawy na te, które mieszczą się w grupie formuł „na załadowanie" i formuł „na dostarczenie". Te pierwsze nakładają na sprzedającego (eksportera) obowiązek dostarczenia towaru przewoźnikowi i, w zależności od dalszych ustaleń, załadowania ładunku na środek transportu oraz opłacenia przewoźnego lub też nie przewidują takich obowiązków. Podobnie sam wybór przewoźnika może być w gestii sprzedającego lub kupującego. Wspólnym mianownikiem jest więc tylko to, że towar, w momencie przekazania go przewoźnikowi, uznaje się za prawidłowo dostarczony. Nie ma znaczenia, kiedy dotrze on do rzeczywistego miejsca przeznaczenia.

Inaczej wygląda to w grupie formuł „na dostarczenie", „na przybycie", gdzie gestię transportową posiada sprzedający i nie tylko musi on załadować produkty na środek transportu, opłacić przewoźne, ale także dowieźć ładunek na wyznaczone miejsce docelowe (np. do magazynku swojego kontrahenta). I dopiero w tym momencie uznaje się, że dostawa towaru została wykonana w sposób prawidłowy.

Incoterms

Odwołując się do jednego z najbardziej popularnych zbiorów reguł handlowych, regulujących warunki dostaw towarów, czyli formuł Incoterms (2010), wolno wskazać następujący podział: formuły na załadowanie to te kryjące się pod oznaczeniami: FCA, FAS, FOB, a także CPT, CIP, CFR, CIF. Natomiast grupa na dostarczenie to: DAT, DAP, DDP (także oczywiście starsze, jak: DAF, DES, DEQ, DDU).

Pomiędzy nimi występują oczywiście zasadnicze różnice. Przykładowo zarówno FOB, jak i CFR określają moment dokonania dostawy jako ten, w którym towar bezpiecznie znajdzie się na pokładzie statku. Jednak w przypadku FOB to kupujący posiada gestię transportową, czyli to on wyznacza przewoźnika (statek) i informuje eksportera o czasie załadunku. On też płaci za transport do portu przeznaczenia. Natomiast w przypadku formuły CFR prawo wyboru przewoźnika posiada sprzedający i to on negocjuje umowę przewozu i płaci za fracht. Widzimy więc, że chociaż dostawa towaru następuje w obu tych formułach w tym samym momencie (co jest bardzo ważne, bo z tą chwilą przechodzi na kupującego ryzyko utraty, uszkodzenia, kradzieży ładunku), to pozostałe obowiązki (uprawnienia) są inaczej rozłożone.

W największym skrócie formuły FCA, FAS, FOB zobowiązują sprzedającego do dostarczenia ładunku do przewoźnika wskazanego przez kontrahenta, a w przypadku formuły FOB dodatkowo do załadunku na statek. Generalnie jednak przekazanie towaru przewoźnikowi oznacza dostawę towaru, a eksporter nie ponosi żadnych kosztów transportu na zasadniczej (międzynarodowej) drodze transportu.

W formułach CPT, CIP, CFR i CIF gestię transportową przejmuje eksporter i to jego obowiązkiem jest opłacić rachunek za transport aż do miejsca docelowego, ale, jak już zostało zauważone, dostawa towaru następuje w momencie przekazania towaru przewoźnikowi (dokonania załadunku na statek).

Natomiast przy dostawie na warunkach DAT, DAP lub DDP eksporter nie tylko negocjuje umowę przewozu, ponosi koszty związane z jej wykonaniem, ale dodatkowo obciąża go ryzyko związane z utratą lub zniszczeniem towaru i towarzyszy mu aż do miejsca docelowego. Dopiero przybycie ładunku do tego punktu oznacza, że dostawa nastąpiła w sposób prawidłowy.

Wybór dokumentów

Już tylko ten pobieżny opis daje wyobrażenie, jak ważne jest ustalenie warunków akredytywy w taki sposób, aby odpowiadały one istocie kontraktu, w tym wspomnianym warunkom dostawy. Pamiętając o tym, że przy akredytywie zapłata następuje de facto za dokumenty, a nie za towar, mają one uprawdopodabniać, że eksporter prawidłowo wykonał swoją część kontraktu. Jakie są to dokumenty? To zależy od ustaleń stron i warunków stawianych przez bank (banki). Z reguły w wymaganym komplecie znajdzie się:

- faktura handlowa (oryginały, ewentualnie kopie),

- specyfikacja wysyłki (chyba że sama faktura spełnia tę rolę),

- dokument przewozowy (np. list przewozowy CMR, wtórnik listu CIM, konosament),

- świadectwo pochodzenia,

- polisa ubezpieczeniowa (szczególnie wówczas, gdy sprzedający ma obowiązek ubezpieczyć ładunek – formuły CIP lub CIF Incoterms 2010),

- certyfikaty lub świadectwa (jakości, ilości, liczenia, mierzenia, ważenia, spełnienia określonych norm, weterynaryjne, fitosanitarne itp. w zależności od rodzaju i charakteru przewożonego ładunku, wymogów celno-administracyjnych kraju eksportu i/lub importu).

Określenie ilości oraz jakości tych dokumentów ma pierwszorzędne znaczenie dla dalszego przebiegu płatności i zabezpieczenia interesów obu stron. Z punktu widzenia eksportera muszą to być takie dokumenty, które będzie on w stanie zdobyć w okresie ważności akredytywy.

Pułapki i haczyki

Wydaje się, że najbardziej dopasowane do istoty akredytywy są warunki dostaw bazujące lub zbliżone do formuł typu CFR, CIF, CPT i CIP. Dlaczego? Ponieważ w ich przypadku gestię transportową posiada sprzedający, a zatem to on negocjuje warunki umowy, w tym załadunku. Może więc tak ustalić te elementy, aby bez obaw zmieścić się w terminie ważności akredytywy (bank zawsze otwiera akredytywę, czyli daje swoje zobowiązanie, na pewien z góry ustalony czas. Po jego upływie akredytywa automatycznie wygasa), w tym w okresie wskazującym po jakim czasie od załadunku dokumenty powinny być prezentowane. Tymczasem wyobraźmy sobie, że warunki dostawy zostały określone jako FOB, a eksporter jako dowód nadania ma przedstawić konosament. Zadanie wydaje się proste. Jednak nie będzie on mógł dokonać fizycznego załadunku, a tym samym uzyskać wskazanego listu przewozowego, jeżeli jego kontrahent będzie zwlekał z wyborem przewoźnika. Takie samo ryzyko występuje przy dostawie na warunkach FCA lub analogicznych do tej formuły.

Podobnie, jeżeli w warunkach akredytywy zostanie wskazane, że konosament ma zawierać informację o opłaconym frachcie (klauzula freight prepaid). A co, jeżeli okaże się, że kontrahent wskazał wprawdzie właściwego armatora i statek, ale nie opłacił z góry kosztów frachtu? W takim wypadku kapitan wyda konosament z klauzulą freight collect, a taki dokument będzie niezgodny z warunkami akredytywy. Ta sama uwaga może dotyczyć innych np. samochodowych, kolejowych lub lotniczych listów przewozowych, gdzie też istnieje możliwość umieszczenia informacji o tym, czy opłaty zostały pokryte z góry, czy też nie. Jeżeli gestię transportową posiada kupujący, to eksporter nie powinien godzić się na umieszczenie warunku mówiącego o opłaconych z góry kosztach transportu.

Innym przykładem, pokazującym ryzyko niewłaściwego redagowania warunków, może być wymóg przedstawienia dokumentów wystawianych przez instytucje rzeczoznawczo-kontrolne. W przypadku dostaw na warunkach CFR/CIP lub analogicznych można sobie wyobrazić, że taka kontrola dokonywana jest w miejscu załadunku. Jednak wprowadzenie wymogu uzyskania dokumentu potwierdzającego kontrolę w porcie docelowym będzie już stało w sprzeczności z duchem dostaw realizowanych według wskazanej bazy. W końcu eksporter odpowiada za towar do załadunku, a nie w miejscu docelowym (w praktyce może nawet powstać problem, jak eksporter miałby zlecić przeprowadzenie takiej kontroli w obcym dla siebie porcie, szczególnie wówczas gdy z dokumentów wynikałoby, że to importer jest dysponentem towaru).

Odmienna byłaby sytuacja, w której dostawa byłaby realizowana według warunków typu DAP. W takim wypadku importer (jego bank) mógłby uznać, że sam list przewozowy to za mało. Przykładowo konosament będzie potwierdzał, że towar został załadowany na statek. Ale przecież w tym scenariuszu liczy się także to, czy towar bezpiecznie, w dobrym stanie i w ustalonym terminie dotarł do miejsca przeznaczenia. Wydaje się więc racjonalne, że importer (który nawet nie ubezpiecza w takim przypadku towaru, ponieważ nie ponosi ryzyka) chciałby zobaczyć dokument, który potwierdzałby taki stan rzeczy.