Ubezpieczenie OC przewoźnika a ubezpieczenie cargo

Wykupienie ubezpieczenia ładunku jest dodatkowym kosztem. Co do tego nie ma wątpliwości. Ponosi je strona, do której należy tzw. gestia ubezpieczeniowa. W praktyce zwykle ta, którą obciąża ryzyko związane z transportem towaru. Chociaż są oczywiście wyjątki. Przykładowo, przy zastosowaniu reguł CIF lub CIP z popularnego zbioru formuł handlowych Incoterms obowiązek wykupienia polisy ubezpieczeniowej ciąży na sprzedającym, chociaż ryzyko związane z uszkodzeniem lub utratą ładunku obciąża go tylko do momentu przekazania towaru przewoźnikowi (CIP) albo załadowania go na pokład statku (CIF).

Pomijając te wyjątki, kto odpowiada za towar, powinien zadbać o jego ubezpieczenie. Oczywiście można tego nie robić. Firma może świadomie obciążyć się ryzykiem. Przykładowo uznać, że pojedynczy transport, ze względu na jego wartość, nie ma dla niej większego znaczenia. I że w razie niepowodzenia operacji samodzielnie pokryje wszystkie straty. Pół biedy, jeżeli takie działanie jest rzeczywiście wynikiem świadomie podjętej decyzji. Gorzej, jeżeli przedsiębiorca ryzykuje nieświadomie, ufając na przykład w to, że ubezpieczenie przewoźnika, z którego usług korzysta, gwarantuje mu bezpieczeństwo.

OC to nie cargo

Tymczasem ubezpieczenie firmy transportowej, np. zajmującej się drogowym przewozem ładunków, jest jej ubezpieczeniem i nie należy go utożsamiać z ochroną ładunku. Może się okazać, że w przypadku jego uszkodzenia, kradzieży lub zaginięcia przewoźnik nie wypłaci żadnej rekompensaty albo nawet wypłaci, ale będzie ona symboliczna w porównaniu z rzeczywistą wartością utraconego (uszkodzonego) ładunku. Dlaczego tak może być? Ponieważ wiele zależy od tego, co było przyczyną tej utraty lub uszkodzenia, jakie klauzule wyłączają odpowiedzialność firmy ubezpieczeniowej, czy została zadeklarowana wartość ładunku, a nawet tego, jaka była jego waga. Dlatego jeszcze raz należy podkreślić, że ubezpieczenie firmy przewozowej chroni tego przedsiębiorcę, a nie ładunek.

Ogóle warunki

Każdy, kto kiedykolwiek kupował polisę ubezpieczeniową, wie, że do takiego dokumentu dołączone są zawsze ogólne warunki ubezpieczenia. I to już jest pierwszy sygnał. Ufając wyłącznie ubezpieczeniu przewoźnika, należałoby znać nie tylko treść polisy, którą ten dysponuje, w tym sumę ubezpieczenia, okres ważności, fakt opłacenia należnych składek, ale także pełną treść umowy, w tym różnego rodzaju regulaminów albo właśnie ogólnych warunków ubezpieczenia.

Może się bowiem okazać, że zawierają one klauzule, które wyłączają odpowiedzialność firmy ubezpieczeniowej. A w takim wypadku, jeżeli uszkodzenie ładunku rzeczywiście będzie miało miejsce, odszkodowania trzeba będzie dochodzić wyłącznie od przewoźnika. Jeżeli on sam nie uzyska odszkodowania od ubezpieczyciela, może się okazać, że nie będzie miał z czego zapłacić. To, że racja jest po stronie nadawcy i że ma on prawo domagać się pieniędzy (i nawet wygra w sądzie), może być marnym pocieszeniem.

Przy tym warto mieć świadomość, że takie klauzule rzeczywiście występują. Przykładowo zakład ubezpieczeń może nie odpowiadać za szkody powstałe:

- z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika,

- z przyczyn wyłączających odpowiedzialność przewoźnika na mocy międzynarodowych konwencji (np. konwencji CMR dla transportu drogowego),

- w wyniku nieterminowego podstawienia środka transportu do załadunku,

- wskutek niewykonania lub błędnego wykonania polecenia zmiany umowy przewozu (np. terminów, trasy, zastosowania innego rodzaju pojazdu),

- na skutek przekazania towaru osobie nieuprawnionej,

- w wyniku rozboju,

- podczas postoju środka transportu poza parkingami strzeżonymi,

- na skutek działań wojennych, zamieszek, rebelii, strajków, aktów terroryzmu.

PRZYKŁAD

Nadawca powierzył ładunek firmie przewozowej i zadowolił się stwierdzeniem, że ta ma wykupioną polisę ubezpieczeniową na znaczną kwotę. W wyniku błędu kierowcy samochód, którym ten kierował, zawadził o tunel, w efekcie czego doszło do uszkodzenia naczepy i znajdującego się w niej ładunku. W takiej sytuacji nadawcy przysługuje odszkodowanie. Jednak firma ubezpieczeniowa najprawdopodobniej nie wypłaci przewoźnikowi odszkodowania, stojąc na stanowisku, że doszło do rażącego niedbalstwa (zawodowy kierowca powinien mieć świadomość, że nie zmieści się w tunelu). Jeżeli okaże się, że sam przewoźnik nie ma wystarczających środków, uzyskanie rekompensaty za uszkodzony ładunek może być utrudnione.

Przykładowo wymienione klauzule pokazują, że nie zawsze sam fakt dysponowania przez przewoźnika ubezpieczeniem gwarantuje wypłatę odszkodowania.

Wartość ładunku

Odpowiedzialność przewoźnika może być też ograniczona. Zatem może być tak, że uzna on swoją odpowiedzialność i wypłaci odszkodowanie, ale nie będzie ono odpowiadać stracie faktycznie poniesionej przez właściciela towaru. Przykładowo w przypadku międzynarodowego transportu drogowego zastosowanie znajdą przepisy tzw. konwencji CMR. A jej reguły ograniczają odpowiedzialność przewoźnika do wysokości 8,33 SDR (tzw. specjalne prawo ciągnienia, 1 SDR to około 5,22 złotego) za kilogram brutto wagi ładunku (chyba że dopuści się on niedbalstwa, wtedy ograniczenie nie ma zastosowania).

W przypadku ciężkich towarów i o stosunkowo małej wartości wysokość należnego odszkodowania może odpowiadać jego realnej wartości. Jeżeli jednak przedmiotem transportu będzie np. elektronika (komputery, telewizory) albo perfumy czy też lekarstwa albo markowe ubrania, to może się okazać, że ze względu na ich niewielką wagę uzyskane odszkodowanie nijak będzie się miało do ich rynkowej wartości. Wystarczy sobie wyobrazić, że na skutek wypadku uszkodzeniu ulega pudełko zawierające kilkanaście flakonów dobrych perfum o wartości 2 tysięcy złotych ważące 2 kilogramy. Odszkodowanie na mocy konwencji CMR będzie ograniczone do kwoty około87 złotych.

Oczywiście nadawca ma prawo zaznaczyć w umowie zawartej z przewoźnikiem, jaka jest wartość ładunku, a ten może przyjąć na siebie zwiększoną odpowiedzialność. Jednak nawet w tym wypadku nie ogranicza to ryzyka wynikającego z wcześniej opisanych przypadków (klauzule, uwolnienie się od winy/odpowiedzialności).

W standardowych klauzulach z ogólnymi warunkami umów często można znaleźć te, które ograniczają lub całkowicie znoszą odpowiedzialność firmy ubezpieczającej przewoźnika za szkody:

- z tytułu przejęcia przez przewoźnika (ubezpieczonego) dodatkowej odpowiedzialności w zakresie wartości towaru na mocy art. 24 konwencji CMR,

- z tytułu przejęcia przez przewoźnika dodatkowej odpowiedzialności na mocy art. 26 tej samej konwencji, czyli na podstawie tzw. deklaracji specjalnego interesu.

Licz na siebie

Stan niepewności, jaki może wynikać z przytoczonych wyżej klauzul i przykładów, da się wyeliminować w ten sposób, że nadawca samodzielnie ubezpiecza ładunek. Wykupienie polisy cargo uwalnia od ryzyka związanego z niepełnym lub niedostosowanym do warunków transakcji (przewozu) ubezpieczeniem firmy przewozowej. W takim bowiem wypadku przedmiotem ubezpieczenia jest sam ładunek. A odpowiedzialność firmy ubezpieczeniowej nie jest w żaden sposób ograniczona (powiązana) działaniem (zaniechaniem) przewoźnika.

Jednak ubezpieczenie ubezpieczeniu nierówne i dotyczy to także polis cargo. Od tego, jak wysoką składkę jest gotowy zapłacić nadawca i jakie rodzaje ryzyka uważa za te najbardziej mu zagrażające, zależy wybór polisy. W przypadku ubezpieczania towarów najczęściej stosowane są tzw. klauzule ładunkowe A, B lub C plus ewentualne dodatkowe klauzule wyłączeniowe. Pierwsza ma najszerszy zasięg, ostatnia najwęższy. Przykładowo ubezpieczenie według klauzuli B lub C może w ogóle nie zapewniać wypłaty odszkodowania w przypadku kradzieży towaru. Ubezpieczenie według klauzuli B chroni ładunek w trakcie czynności załadunku i wyładunku, a klauzula C już nie. Jednak nawet klauzula A nie zapewnia pełnej ochrony. Przykładowo przy tym ubezpieczeniu odpowiedzialność firmy ubezpieczeniowej może być wyłączona, gdy strata (szkoda) powstała na skutek strajku lub zamieszek (istnieją dodatkowe ubezpieczenia chroniące przed takim ryzykiem).

Ponadto nawet przy najszerszym zakresie ochrony ubezpieczeniowej firma ubezpieczeniowa nie odpowiada za szkody wynikające z ubytków naturalnych, spowodowanych niedostatecznym lub niewłaściwym opakowaniem, będące następstwem wady ukrytej towaru czy wynikające z opóźnień.

Wyłączenia w międzynarodowym transporcie drogowym

Ponieważ w przypadku polskich eksporterów lub importerów transport drogowy odgrywa zasadniczą rolę, warto jeszcze wspomnieć, w jakich przypadkach sama konwencja CMR pozwala przewoźnikowi wyłączyć lub ograniczyć odpowiedzialność za zaginięcie, uszkodzenie czy też opóźnienie w dostawie.

Zgodnie z jej art. 17 ust. 1 przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy. To ogólna zasada. Jednak już w myśl ust. 2 przewoźnik jest zwolniony od tej odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem niewynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.

Ponadto w myśl ust. 4 przewoźnik może być zwolniony od odpowiedzialności, jeżeli zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstało ze szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z jednej lub kilku następujących przyczyn:

- użycie pojazdów otwartych i nieprzykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym,

- brak lub wadliwe opakowanie, jeżeli towary ze względu na swe naturalne właściwości w razie braku lub wadliwego opakowania narażone są na zaginięcie lub uszkodzenie,

- manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy,