Odpowiedzialność eksportera za utratę ładunku

Wykorzystując gotowe reguły handlowe w zakresie warunków dostawy towarów, kontrahenci mają szeroki wachlarz możliwości podzielenia się w tym zakresie tzw. gestią transportową i ubezpieczeniową. Ta pierwsza oznacza prawo i obowiązek zorganizowania przewozu ładunku do wyznaczonego miejsca docelowego. To znaczy, że strona, która tę gestię posiada musi wynająć odpowiedniego przewoźnika, ustalić z nim warunki przewozu, dostarczyć mu towar, wreszcie pokryć koszty załadunku (przeładunku – jeżeli byłby konieczny) i transportu do uzgodnionego z kontrahentem miejsca. Za obowiązkami idą uprawnienia. To ta strona decyduje bowiem, z jakiego przewoźnika skorzystać i jaką drogę przewozu wybrać (jeżeli oczywiście istnieje w tym zakresie możliwość wyboru, biorąc pod uwagę rodzaj ładunku i miejsce dostawy).

Czytaj także: Podwożenie pasażerów z aplikacją to działalność gospodarcza - wyrok WSA

Z kolei gestia ubezpieczeniowa wiąże się z tym, która strona jest obciążona z tytułu kradzieży, uszkodzenia lub innego nieszczęśliwego zdarzenia, skutkującego utratą lub zmniejszeniem wartości ładunku. Ta strona, która to ryzyko ponosi, powinna zadbać o ubezpieczenie ładunku (wykupienie ubezpieczania cargo), stąd nazywana jest gestią ubezpieczeniową. Oczywiście wykupienie takiego ubezpieczenia nie jest z reguły obowiązkowe, ale z oczywistych względów zalecane.

Wszystkie ważne kwestie związane z podziałem obowiązków transportowych i ubezpieczeniowych strony mogą samodzielnie rozstrzygnąć w kontrakcie. Dużo wygodniej jest jednak wykorzystać gotowe zbiory reguł (zwyczajów/uzansów), w tym przede wszystkim odwołać się do reguł Incoterms 2010 (a zapewne już wkrótce 2020). W poprzednim artykule (odsyłamy Czytelników do zeszłotygodniowego wydania) scharakteryzowane zostały dwie pierwsze formuły tego zbioru, tj. EXW oraz FCA. W tym miejscu opisane zostaną reguły CPT, CIP, DAT, DAP oraz DDP.

Pierwszy przewoźnik

O ile w formułach EXW oraz FCA gestię transportową i ubezpieczeniową w całości posiada kupujący (importer), tak w wymienionych powyżej, gestia transportowa przechodzi na sprzedającego, natomiast gestia ubezpieczeniowa jest zróżnicowana. Zaczynając zatem od formuły CPT, należy zauważyć, że w jej przypadku obowiązkiem sprzedającego (eksportera) jest:

- kupić lub wyprodukować towar będący przedmiotem kontraktu,

- opakować go, oznakować i przygotować do transportu, tak aby mógł być bezpiecznie przewożony (towaru nie opakowuje się, jeżeli wynika to z praktyki, czyli wówczas, gdy towar danego rodzaju przewozi się zwyczajowo bez opakowania),

- zdobyć pozwolenia i licencje eksportowe (jeżeli byłyby wymagane), przeprowadzić towar przez wymagane procedury celne (administracyjne) związane z wywozem,

- wynająć przewoźnika/przewoźników (spedytora), wynegocjować z nim warunki przewozu ładunku do uzgodnionego z kontrahentem miejsca, ponieść koszt tego transportu,

- dostarczyć ładunek przewoźnikowi i ponieść koszt załadunku.

Tak układają się obowiązki sprzedającego przy wyborze warunków dostawy CPT. Warto wyraźnie podkreślić, że prawidłowa dostawa towaru następuje w momencie przekazania towaru przewoźnikowi (pierwszemu – jeżeli za przewóz ładunku miałoby odpowiadać kilka firm), a nie w momencie dowiezienia ładunku do wskazanego miejsca. Stąd formuły zbioru Incoterms zaczynające się na literę C (CPT, CIP, CFR, CIF) nazywane są dwupunktowymi. Pierwszą granicę wyznacza bowiem punkt, do którego sprzedający dostarcza towar na swoje ryzyko. Jest to miejsce przekazania ładunku przewoźnikowi. I w nim następuje formalna dostawa towaru. Drugi punkt to ten, do którego sprzedający ponosi koszty transportu, ale już bez ponoszenia ryzyka uszkodzenia lub utraty ładunku. Wytłumaczmy to na przykładzie.

Przykład

Firma ABC z Torunia ma dostarczyć towar kontrahentowi z Paryża zgodnie z warunkami CPT (Paryż, terminal kolejowy). Transport towaru ma się odbyć koleją, a dostawa towaru ma nastąpić 15 sierpnia. W myśl tej reguły prawidłowa dostawa towaru nastąpi wówczas, gdy 15 sierpnia towar znajdzie się w pieczy przewoźnika kolejowego (dajmy na to na stacji nadania w Toruniu). W tym też momencie ryzyko utraty lub uszkodzenia ładunku przechodzi na francuskiego kontrahenta (to zatem on powinien zadbać o ubezpieczenie towaru na trasie Toruń – Paryż). Obowiązkiem polskiej firmy jest natomiast pokryć koszt transportu aż do stacji wyładunku w Paryżu (nie obciąża go koszt wyładunku, chyba że jest on już wliczony w cenę przewozu). Jeszcze raz podkreślmy, to co budzi czasem wątpliwości i rodzi nieporozumienia – w opisywanym przypadku dostawa towaru następuje 15 sierpnia, gdy towar zostaje przekazany przewoźnikowi, a nie wówczas, gdy bezpiecznie dojeżdża do Paryża.

W przypadku formuły CPT gestię ubezpieczeniową posiada kupujący (importer). To on powinien podjąć decyzję, czy ubezpieczać ładunek, w jakiej firmie ubezpieczeniowej to zrobić i na jaką kwotę wykupić polisę. Może także tego nie robić, jeżeli uzna, że korzystniej jest w całości wziąć ryzyko na siebie i dochodzić ewentualnych należności za uszkodzenie (zaginięcie) ładunku bezpośrednio od przewoźnika.

Z ubezpieczeniem

Jeżeli strony zamiast reguły CPT wybiorą formułę CIP, to w ich wzajemnych obowiązkach i uprawnieniach pojawi się różnica związana z ubezpieczeniem. Najprościej można napisać, że ta reguła powtarza wszystkie obowiązki formuły CPT z tą różnicą, że sprzedający ma obowiązek ubezpieczyć towar na zasadniczej drodze przewozu. Reguły Incoterms wskazują, że polisa powinna być wykupiona, ale tylko przy tzw. minimalnym pokryciu ryzyka i tradycyjnie na 110 proc. wartości ładunku (co przy jego całkowitej utracie oznacza odzyskanie tej wartości i zwyczajowej 10 proc. marży – oczekiwanego zysku z całego przedsięwzięcia). Trzeba podkreślić, że wprowadzenie tej zmiany w żaden sposób nie wpływa na pozostałe elementy, takie jak miejsce dostawy i przejście ryzyka. Tak jak jest to w przypadku formuły CPT dostawa ładunku następuje już w momencie przekazania towaru przewoźnikowi (pierwszemu) i z tą chwilą ryzyko utraty lub uszkodzenia ładunku przechodzi na importera.

Taki rozkład uprawnień i obowiązków sprawia, że w praktyce eksporter, który wykupuje polisę, prosi o wystawienie jej bezpośrednio na kontrahenta (ubezpieczającym i ubezpieczonym są więc dwa różne podmioty). Jeżeli bowiem zajdzie konieczność egzekwowania praw z polisy, będzie to zadanie kupującego. To bowiem jego obciąża ryzyko uszkodzenia lub utraty ładunku. Mówimy oczywiście o sytuacji, w której towar został już przekazany przewoźnikowi (w miejscu nadania). Jeżeli bowiem sprzedający utraci towar przed tą czynnością, to do dostawy ładunku w ogóle nie dojdzie i konsekwencje tego (niedotrzymanie warunków kontraktu) będą obarczać eksportera.

Aż do celu

Inaczej wygląda rozkład uprawnień i obowiązków, jeżeli strony wybiorą jedną z następujących reguł: DAT, DAP lub DDP. Zgodnie z nimi, sprzedający (eksporter) ponosi zarówno koszty transportu jak i w całości obciąża go ryzyko uszkodzenia (utraty) ładunku aż do określonego miejsca docelowego. W zależności od poczynionych uzgodnień między stronami, różne może być tylko to docelowe miejsce. Przykładowo, jeżeli ma to być wyraźnie określony terminal (morski, lotniczy, graniczny, przeładunkowy), strony mogą wskazać formułę DAT. Oprócz tego, że sprzedający ma – zgodnie z nią – dostarczyć na swój koszt i swoje ryzyko towar do tego miejsca, to jeszcze ma – także na swój koszt i ryzyko – towar ten wyładować. Jest to wyjątkowa sytuacja wśród reguł Incoterms 2010, gdzie (poza formułą FAS), sprzedający, nawet jeżeli płaci za transport, to nie ma obowiązku wyładowywania towaru w miejscu dostawy (przekazania towaru przewoźnikowi).