Z jednej strony fakt, że potencjał naszego rynku przewozów pasażerskich dostrzegają kolejni duzi gracze, powinien cieszyć. Kraj się rozwija, ludzie chcą podróżować, rośnie ich średnia siła nabywcza, więc zaczynają jeździć, latać, zwiedzać. Konkurencja sprawia, że bilety są tańsze, co podnosi ich dostępność. Z drugiej, ta ekspansja komercyjnych firm, które – z oczywistych powodów – działają po to, by zarabiać, jeszcze bardziej niż dotąd obnaża dramat komunikacji lokalnej, gdzie rzadko kiedy jest mowa o zyskach, a podstawową kwestią jest niedopuszczenie do wykluczenia komunikacyjnego. To zadanie cywilizacyjne, a nie biznesowe. I na tym polu ponieśliśmy jako państwo sromotną klęskę.

Prywatyzacja PKS-ów okazała się totalną porażką, ale nie mogło być inaczej. Przekonanie, że wystarczy przekazać podupadające spółki prywatnym firmom, co cudownie rozwiąże wszystkie problemy, okazało się mrzonką, bo nie powiązano tego z żadnym centralnym programem pozwalającym utrzymać lokalne linie mimo ich deficytowości. W efekcie w latach 1993–2016 pozamiejski regularny transport autobusowy stracił prawie trzy czwarte klientów, a dostępność oferty skurczyła się o połowę. Trudno oczekiwać, by potrzeby komunikacyjne ludzi można było zaspokoić jednym czy dwoma kursami dziennie. Transport publiczny zastąpiły samochody, ale przecież nie wszystkich na nie stać, nie wspominając o osobach starszych czy chorych, które prowadzić nie mogą. Dziś do 26 proc. sołectw w Polsce nie dociera ani autobus, ani pociąg. Skala wykluczenia transportowego jest – jak na drugą dekadę XXI wieku – zastraszająca. Z punktu widzenia miejscowości, w których ostatni autobus (może poza szkolnym) widziano kilka lat temu, to jakiś ponury żart.

Nie zmieni tego także wchodząca właśnie w życie ustawa o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, w ramach której rząd przekaże w tym roku regionom 300 mln zł, a w przyszłym – o ile nic się nie zmieni – 800 mln zł. Zdaniem ekspertów Związku Miast Polskich nawet ta większa kwota to trzykrotnie za mało, by wskrzesić komunikację autobusową w całej Polsce i zapewnić rozsądną częstotliwość kursów. Wątpliwości budzi także sam sposób wnioskowania o dotację i to, że wielkość funduszu nie jest stała, tylko ma być określana co roku. Liczy się też niezbędny wkład własny gmin, na które zwłaszcza te mniejsze – gdzie problemy są największe – nie mają pieniędzy.

Aby przywrócić komunikacyjną godność zaniedbanym regionom, potrzeba kompleksowej strategii dla przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Obecny rząd zauważył co prawda problem, wcześniej jakoś nikomu to nie przyszło do głowy, ale rozwiązanie, które proponuje, nie jest nawet połowiczne. Dlatego zresztą samorządy wypowiadają się o nim z daleko idącą wstrzemięźliwością.

Autobusowa „wojna na górze" nic zatem „na dole" nie zmieni. Jeszcze bardziej podkreśli różnice, z czego mogą nie zdawać sobie sprawy ci pomykający czystymi, klimatyzowanymi autokarami po gładkich ekspresówkach.