Elektromobilność to duże wyzwanie

Budowa rynku elektromobilności w Polsce nie będzie łatwa. Trzeba pokonać bariery finansowe, legislacyjne i infrastrukturalne. Potrzebna jest współpraca wielu sektorów.

Aktualizacja: 28.03.2017 21:21 Publikacja: 28.03.2017 20:57

Uczestnicy debaty chwalili rząd za plan rozwoju elektromobilności, ale już jego realizację widzą w c

Uczestnicy debaty chwalili rząd za plan rozwoju elektromobilności, ale już jego realizację widzą w ciemnych barwach.

Foto: materiały prasowe

O rządowym planie zakładającym m.in., że po polskich drogach w 2025 r. będzie jeździło prawie 1 mln aut elektrycznych (teraz jest ich kilkaset), rozmawiali uczestnicy panelu pt. „Elektromobilność".

– Teoretycznie wszystko zmierza we właściwym kierunku. Mamy dyrektywę UE, która zobowiązuje jej państwa do rozwijania elektromobilności, mamy tzw. plan Morawieckiego, który to uwzględnia, i ostatnio mieliśmy w dużych miastach smog, który unaocznił społeczeństwu problem i zapewnił jego przyzwolenie na elektromobilność. Są też dotacje z UE oraz zadeklarowane wsparcie z Polskiego Funduszu Rozwoju oraz Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej – mówił Jerzy Baehr, partner zarządzający w kancelarii WKB Wierciński, Kwieciński, Baehr. Jednak, jak dodał, jawi się problem w postaci dużej liczby stron przedsięwzięcia i ich zgodnej współpracy. – Jako naród nie jesteśmy mistrzami kompromisu i budowania wielkich projektów, a tu muszą współdziałać m.in. motoryzacja, energetyka, telekomunikacja, nauka i samorządy. Obawiam się, że będzie to trudne – stwierdził.

Samorządy z przodu

– Samorządy chcą tej synergii. Tyle że już poruszamy się z inną prędkością niż np. grupy energetyczne i obawiam się, że samorządy szybciej zrealizują własne projekty niż rząd swój plan – mówił Krzysztof Żuk, prezydent Lublina. Jak zapowiedział, jego miasto wkrótce ogłosi przetarg na budowę stacji ładowania autobusów i ich zakup, a tymczasem jedna z grup energetycznych dopiero zaczyna analizować możliwość budowy stacji szybkiego ładowania dla aut osobowych. – Albo jednocześnie angażujemy się w budowę stacji szybkiego ładowania dla autobusów i aut, albo system od początku będzie dysfunkcyjny – tłumaczył Żuk. Przypomniał, że właściwie wszystkie duże metropolie nastawiają się na autobusy elektryczne, bo ich zakup jest w 85 proc. dotowany pieniędzmi z UE, a potem eksploatacja jest tańsza nawet do 50 proc. – Chcemy synergii, ale musimy mieć partnerów m.in. do budowy stacji ładowania oraz wymiany i utylizacji baterii. Tworzy się nowy biznes, ale grupy energetyczne są zbyt wolne – podkreślił Żuk.

Zgodził się z tym Florian Lennert, dyrektor ds. inteligentnych miast w Innowacyjnym Centrum Mobilności i Zmian Społecznych. – Również dla miast niemieckich rozwój czystego transportu publicznego jest priorytetem, ale grupy energetyczne rzeczywiście nie nadążają za tymi planami i najtrudniej jest się zgrać.

– Koncerny energetyczne, zarówno niemieckie, jak i polskie, będą zmuszone zredefiniować swą rolę i szukać nowych sposobów zarobku w dobie ruchów prosumenckich – ocenił Jerzy Baehr.

– To także szansa dla koncernów rosyjskich. Obecnie w Rosji producenci samochodów chcą produkować pojazdy elektryczne, np. elektrobusy miejskie. Kamaz próbuje produkować ciężarówki elektryczne, aby zrezygnować z drogiego paliwa – wtórował Aleksander Korkin, wiceprzewodniczący Społecznej Rady Ekspertów z Kaliningradzkiej Dumy Obwodowej.

Kto zbuduje punkty

– Nasza firma dzięki dotacji z UE chce zbudować szkieletową sieć 75 punktów szybkiego ładowania samochodów elektrycznych, zlokalizowanych wzdłuż dróg krajowych i autostrad, co rozwiąże problem przemieszczania się między miastami. Natomiast cele rządu (Ministerstwo Energii planuje, że do 2020 r. powstanie 400 szybkich punktów ładowania samochodów elektrycznych i 6000 publicznie dostępnych punktów o normalnej mocy) są zarówno bardzo ambitne, jak i mało realne ze względu na tempo, w jakim musiałaby powstać ta infrastruktura, oraz fakt, że auta elektryczne nie są jeszcze dostępne cenowo dla przeciętnego Kowalskiego – mówił Rafał Czyżewski, prezes Greenway Infrastructure Poland.

– Samochody elektryczne trzeba zbudować na nowo. Są one używane głównie w miastach, więc mogą być lżejsze, mniejsze i wolniejsze. To zagrożenie, ale też wyzwanie dla tradycyjnej motoryzacji. Można też myśleć o współdzieleniu aut. Zaś dla nabywców aut są potrzebne inne zachęty, choćby podatkowe – przekonywał Lennert. – Może to być też możliwość jazdy buspasem czy bezpłatny wjazd do centrum miasta – dodał Baehr.

O rządowym planie zakładającym m.in., że po polskich drogach w 2025 r. będzie jeździło prawie 1 mln aut elektrycznych (teraz jest ich kilkaset), rozmawiali uczestnicy panelu pt. „Elektromobilność".

– Teoretycznie wszystko zmierza we właściwym kierunku. Mamy dyrektywę UE, która zobowiązuje jej państwa do rozwijania elektromobilności, mamy tzw. plan Morawieckiego, który to uwzględnia, i ostatnio mieliśmy w dużych miastach smog, który unaocznił społeczeństwu problem i zapewnił jego przyzwolenie na elektromobilność. Są też dotacje z UE oraz zadeklarowane wsparcie z Polskiego Funduszu Rozwoju oraz Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej – mówił Jerzy Baehr, partner zarządzający w kancelarii WKB Wierciński, Kwieciński, Baehr. Jednak, jak dodał, jawi się problem w postaci dużej liczby stron przedsięwzięcia i ich zgodnej współpracy. – Jako naród nie jesteśmy mistrzami kompromisu i budowania wielkich projektów, a tu muszą współdziałać m.in. motoryzacja, energetyka, telekomunikacja, nauka i samorządy. Obawiam się, że będzie to trudne – stwierdził.

2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Kup teraz
Biznes
Czasy są niepewne, firmy nadal mało inwestują
Biznes
Szpitale toną w długach, a koszty działania rosną
Biznes
Spółki muszą oszczędnie gospodarować wodą. Coraz większe problemy
Biznes
Spółka Rafała Brzoski idzie na miliard. InPost bliski rekordu
Materiał partnera
Przed nami jubileusz 10 lat w Polsce