W gospodarce ogólnoświatowej kluczową rolę w dalszym ciągu odgrywa transport morski. Z raportu “Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku. Analiza potencjału, bariery i szanse” Polskiego Instytutu Transportu Drogowego (PITD) wynika, że 98 proc. wolumenu dostaw w relacjach euroazjatyckich obsługują statki, od 1,5 do 2 proc. przypada na transport lotniczy i tylko 0,5-1 proc. - na kolej. Pomimo tego w strukturze przewozów na tych kierunkach 80 proc. towarów jest przewożonych w kontenerach - jednostkach, które w okresie kryzysowym łatwo zdywersyfikować na rzecz konkretnej gałęzi transportu.

Sytuacja taka miała miejsce na początku pandemii w ubiegłym roku. Transport drogowy pomiędzy Europą a Azją funkcjonuje od dawna, jednak to kryzys, jaki wywołała pandemia COVID-19, wpłynął na szczególny wzrost zainteresowania tym rodzajem przewozów. Zdaniem Jakuba Jakóbowskiego, analityka z Ośrodka Studiów Wschodnich, wraz z wybuchem pandemii dostawy lotnicze i morskie przestały funkcjonować w trybie normalnym, koleje z kolei odnotowały chwilowe spiętrzenie zestawów na przejściach granicznych w Horgos i Małaszewiczach. Z tego powodu przewozy lądowe - kolejowe i drogowe - zaczęły się cieszyć szczególnym zainteresowaniem oferentów ładunków. Niemniej jednak w długofalowej perspektywie kolej utrzyma kluczową przewagą na trasach euroazjatyckich.

- Transport  kontenerów napędzają subsydia, tymczasem w kwestii inwestycji w infrastrukturę drogową pozostaje pytanie, kto miałby udzielić takiego wsparcia i jaką miałby z tego korzyść. Ale przewozy samochodowe zostaną ciekawą niszą – działającym w Chinach przedsiębiorstwom zależy na docieraniu z ładunkami do odbiorcy ostatecznego - powiedział Jakub Jakóbowski. W praktyce wygląda to tak, że organizacją transportu zajmuje się przedsiębiorstwo chińskie, natomiast dostarczaniem ładunków z i do terminali - spedycje. - Transport drogowy może zatem z powodzeniem wypełnić tę lukę w dostawach krótkodystansowych door-to-door - zwrócił uwagę analityk.

Kluczowe relacje

W połączeniach kolejowych łączących Chiny z Europą kluczową rolę odgrywają korytarze transsyberyjskie, w szczególności najbardziej rozbudowany szlak zwany Nowym Euroazjatyckim Mostem Lądowym. Mniej istotny dla Polski, choć z dużym potencjałem, jest korytarz Chiny - Azja Środkowa - Azja Zachodnia, skupiający relacje transkaspijskie. Istotną rolę dla Unii Europejskiej odgrywa również Szlak Ekspresowy, czyli połączenie lądowo-morskie, łączące Chiny z Bałkanami. Dzięki temu połączeniu czas transportu ulega znacznemu skróceniu.

Mapa sieci korytarzy transsyberyjskich

http://prntscr.com/yebhjz

Obecnie korytarze transsyberyjskie to najtańsze i najbardziej rozwinięte szlaki towarowe w relacjach handlowych Chin i Unii Europejskiej. Autorzy raportu twierdzą, że cechują się one najlepszą infrastrukturą twardą oraz wypracowanymi regulacjami prawnymi, odprawami celnymi i procedurami. Relacje transportowe obu regionów opierają się głównie na szlaku przez Alaszankou-Dostyk i stosunkowo od niedawna - przez Horgos. W 2020 r. terminal przeładunkowy w Małaszewiczach odegrał kluczową rolę - największy udział w przewozach pomiędzy Chinami i Europą ma trasa Xi’an – Małaszewicze (24,11 proc. udziału w ogólnym wolumenie).

Kluczowe trasy na linii Chiny-UE-Chiny w 2020 r.

Dynamiczny rozwój

Rozwój korytarzy euroazjatyckich jest możliwy m.in. dzięki intensywnym inwestycjom w rozbudowę infrastruktury liniowej i punktowej. W 2020 r. średnia prędkość pociągów na linii Chiny-UE-Chiny wyniosła 1099 km na dobę, podczas gdy dwa lata wcześniej - niespełna 950 km. Dzięki temu transport kontenerów znacznie przyśpieszył - z 6,2 dni w 2018 roku do 4,96 dni w 2020 r., jeśli uwzględnimy czas przejazdu zestawów od granicy Kazachstanu z Chinami do przejścia polsko-białoruskiego.

Pozwoliło to znacznie zwiększyć wolumen przewożonych ładunków. Co prawda na trasach przez Manzhouli-Zabajkalsk oraz Mongolię transport w 2019 r. odnotował spadek, jednak na trasie przez Kazachstan i Białoruś objętość przewozów wzrosła do rekordowej liczby 300 tys. TEU. W tym okresie na połączenia przez Kazachstan przypadło 88,4 proc. ruchu kolejowego (rok wcześniej liczba ta wyniosła 72,5 proc.). Dla porównania, na trasę przez Zabajkalsk przypadło 7,8 proc. ruchu, przez Mongolię - 3,6 proc. W 2020 r. udział ruchu na korytarzach transsyberyjskich wyniósł już 91,15 proc. Dany korytarz jako jedyny w 2020 r. odnotował wzrost przewożonych ładunków (+57,15 proc.).

Objętość transportu na trasie Chiny-UE-Chiny przez korytarze transsyberyjskie w 2020 r.

http://prntscr.com/yebpc2

Przewóz ładunków na trasach Chiny - Europa - Chiny wzrosły w I półroczu 2020 r. o 57,6 proc., w porównaniu do tego samego okresu 2019 r. Tym samym objętość nadanych ładunków przekroczyła 1 mln TEU.

- Wolumen przewożonych ładunków na korytarzach euroazjatyckich rośnie stale. W 2014 r. uruchomiono na tej trasie 307 pociągów, tymczasem w ciągu ledwie 5 lat liczba ta wzrosła do 8 tys. W tym czasie struktura polskiej sieci transportowej zmieniła się diametralnie - linie kolejowe i infrastruktura portowa zostały zmodernizowane, otworzono nowe regularne połączenia, powstały nowe terminale oraz centra logistyczne - zauważyła Anna Reczulska, dyrektor działu transportu kolejowego w Europie w AsstrA Associated Traffic AG.

Zdaniem ekspertki, trzeba jednak o czasie reagować na zapotrzebowanie chińskich i europejskich nadawców ładunków - realizować projekty infrastrukturalne, modernizować strategicznie kluczowe elementy sieci kolejowej, inwestować w nowe terminale intermodalne. Terminowość i przejezdne szlaki są najważniejsze. To pozwoli zbudować przewagę konkurencyjną polskich przedsiębiorców i umocnić pozycję Polski jako hubu Europy.

Artur Lysionok

Materiał Promocyjny