Dystrybutorzy części motoryzacyjnych i przedstawiciele niezależnych warsztatów z 20 europejskich krajów zebrani są w związku FIGIEFA. Ta organizacja szacuje, że na rynku napraw działa w Europie pół miliona firm zatrudniających ponad 3,5 mln osób. FIGIEFA wskazuje, że właściciele aut wydają tyle samo na naprawy i części zamienne co na zakup samochodu. W UE użytkowanych jest 290 mln pojazdów samochodowych, w tym ponad 252 mln aut osobowych. Średni wiek samochodu wyniósł w 2015 roku 9,8 roku. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA podaje, że wartość europejskiego wtórnego rynku części zamiennych sięga 45 mld euro i po te pieniądze sięgają zarówno producenci części, jak i pojazdów.
Konkurencja dobra dla klienta
Dostawcy wskazują, że producenci aut wprowadzają na rynek części zamiennych jedynie 20 proc. pozycji. Źródłem reszty są niezależni producenci. FIGIEFA oraz CLEPA uważają, że nie ma powodu, dla którego koncerny samochodowe mają dostać rynek napraw na wyłączność. Dostawcy komponentów przypominają politykom, że tylko rynkowa konkurencja zapewni wysoki poziom usług i przystępne ceny.
Przyznają rację, że praw autorskich należy przestrzegać, jednak uważają, że dla zachowania konkurencyjności na rynku warsztaty niezależne oraz producenci części zamiennych powinni mieć zapewniony dostęp do informacji o samochodzie oraz zawartych w nich danych dotyczących jego funkcjonowania na takich samych zasadach jak serwisy autoryzowane. Przykładem zażartej konkurencji jest Klauzula Napraw. Dotyczy ona dostępności widocznych części samochodu, np. blacharki i reflektorów. W Polsce obowiązuje ona od 2007 roku dzięki lobbowaniu Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych. Klauzula ta umożliwia warsztatom i towarzystwom ubezpieczeniowym, a w rezultacie i właścicielom pojazdów, dostęp zarówno do części oryginalnych, jak i zamienników, dzięki czemu ceny są przystępniejsze. Gra jest warta świeczki, bo naprawy powypadkowe stanowią 15 proc. całego rynku napraw samochodów, dodatkowo zaś to usługi wysokomarżowe.
W krajach, w których klauzula nie obowiązuje, ceny są wyraźnie wyższe. SDCM przytacza jako przykład Francję, w której kontrole policji i przedstawicieli koncernów samochodowych sprawdzają, czy firmy nie oferują nielegalnych części. Dochodzi nawet do zamykania stoisk na paryskich targach części zamiennych Equip Auto. Francja słynie z najwyższych cen tych produktów.
Niebezpieczne przeoczenie
Możliwość przeprowadzenia napraw zaczyna się od zdobycia informacji o funkcjonowaniu pojazdu. Służy do tego złącze diagnostyczne zwane OBD. W przygotowanym unijnym rozporządzeniu dotyczącym homologacji typu zapomniano zapisać konieczność zapewnienia warsztatom niezależnym dostępu przez złącze OBD do danych o pracy samochodu. Co prawda umożliwia ono połączenie się z autem poprzez komputer diagnostyczny wykorzystujący autoryzowane oprogramowanie, jednak tzw. uniwersalne narzędzia, z których korzystają niezależni, nie otrzymają kompletnych danych. W ten sposób, zdaniem FIGIEFA, producenci samochodów bronią się przed konkurencją. Dlatego zarówno CLEPA, jak i FIGIEFA domagają się takich samych praw w dostępie do informacji z samochodu, jakie posiadają warsztaty autoryzowane.
W tej kłótni dwóch grup o dostęp do rynku politycy muszą wziąć pod uwagę potrzeby obu stron i klientów. Pamiętać muszą również, że dla takich krajów jak Czechy, Słowacja czy Niemcy przemysł motoryzacyjny jest podstawą gospodarki. W tym sektorze pracuje w tych krajach (odpowiednio) 2,7 proc., 2,3 oraz 2 proc. aktywnej zawodowo populacji, przy średniej unijnej 1 proc. Dla Polski ten wskaźnik wynosi 0,9.