fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Analizy Rzeczpospolitej

Zgodna współpraca i ostra konkurencja na europejskim rynku

Bloomberg
Koncerny samochodowe walczą z producentami części o dostęp do rynku napraw. To ostre starcie, od którego wyniku zależy podział rynku pomiędzy autoryzowane serwisy i warsztaty niezależne.

Ponad 70 proc. wartości auta powstaje u dostawców części. Każdy koncern ma „własnego" dostawcę: dla marek niemieckich są to przede wszystkim Bosch, Continental i ZF, dla francuskich Valeo, Toyota korzysta w wielu wypadkach z komponentów Denso, a General Motors blisko współpracuje z Delphi. Własną grupę dostawców rozwinął Hyundai.

Taka symbioza jest konieczna, bo innowacje pomagają koncernom samochodowym zbudować swój wizerunek oraz zdobyć rynek. Tymczasem wiele z wynalazków, jak np. ABS, ESP, reflektory diodowe i laserowe, powstało najpierw w laboratoriach dostawców, a koncerny samochodowe jedynie dostosowały je do swoich potrzeb.

Producenci części samochodowych wydają rocznie 18 mld euro na badania i rozwój. Jest to więcej niż jedna trzecia wydatków na B+R europejskich koncernów motoryzacyjnych. Dostawy części zamiennych do przemysłu i fabryk tylko w Europie mają roczną wartość 600 mld euro, co odpowiada 7 proc. unijnego PKB. To tyle, co PKB Polski.

Dostęp do rynku

Producenci części i firmy samochodowe współpracują podczas przygotowania nowych modeli, ale zażarcie konkurują na rynku napraw. Koncerny wskazują, że skoro zainwestowały miliony w skonstruowanie samochodu, mają prawa autorskie do pojazdu. Z takim podejściem nie zgadzają się producenci części oraz niezależne warsztaty samochodowe.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Zamiennych CLEPA skupia 3 tys. firm członkowskich, w tym światowych producentów części zamiennych jak Bosch, Continental, ZF i Valeo oraz krajowe stowarzyszenia członkowskie. CLEPA przypomina politykom, że większość komponentów aut rozwijana jest i dostarczana przez zewnętrznych dostawców i nie zgadza się na wypchnięcie z rynku napraw.

Dystrybutorzy części motoryzacyjnych i przedstawiciele niezależnych warsztatów z 20 europejskich krajów zebrani są w związku FIGIEFA. Ta organizacja szacuje, że na rynku napraw działa w Europie pół miliona firm zatrudniających ponad 3,5 mln osób. FIGIEFA wskazuje, że właściciele aut wydają tyle samo na naprawy i części zamienne co na zakup samochodu. W UE użytkowanych jest 290 mln pojazdów samochodowych, w tym ponad 252 mln aut osobowych. Średni wiek samochodu wyniósł w 2015 roku 9,8 roku. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA podaje, że wartość europejskiego wtórnego rynku części zamiennych sięga 45 mld euro i po te pieniądze sięgają zarówno producenci części, jak i pojazdów.

Konkurencja dobra dla klienta

Dostawcy wskazują, że producenci aut wprowadzają na rynek części zamiennych jedynie 20 proc. pozycji. Źródłem reszty są niezależni producenci. FIGIEFA oraz CLEPA uważają, że nie ma powodu, dla którego koncerny samochodowe mają dostać rynek napraw na wyłączność. Dostawcy komponentów przypominają politykom, że tylko rynkowa konkurencja zapewni wysoki poziom usług i przystępne ceny.

Przyznają rację, że praw autorskich należy przestrzegać, jednak uważają, że dla zachowania konkurencyjności na rynku warsztaty niezależne oraz producenci części zamiennych powinni mieć zapewniony dostęp do informacji o samochodzie oraz zawartych w nich danych dotyczących jego funkcjonowania na takich samych zasadach jak serwisy autoryzowane. Przykładem zażartej konkurencji jest Klauzula Napraw. Dotyczy ona dostępności widocznych części samochodu, np. blacharki i reflektorów. W Polsce obowiązuje ona od 2007 roku dzięki lobbowaniu Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych. Klauzula ta umożliwia warsztatom i towarzystwom ubezpieczeniowym, a w rezultacie i właścicielom pojazdów, dostęp zarówno do części oryginalnych, jak i zamienników, dzięki czemu ceny są przystępniejsze. Gra jest warta świeczki, bo naprawy powypadkowe stanowią 15 proc. całego rynku napraw samochodów, dodatkowo zaś to usługi wysokomarżowe.

W krajach, w których klauzula nie obowiązuje, ceny są wyraźnie wyższe. SDCM przytacza jako przykład Francję, w której kontrole policji i przedstawicieli koncernów samochodowych sprawdzają, czy firmy nie oferują nielegalnych części. Dochodzi nawet do zamykania stoisk na paryskich targach części zamiennych Equip Auto. Francja słynie z najwyższych cen tych produktów.

Niebezpieczne przeoczenie

Możliwość przeprowadzenia napraw zaczyna się od zdobycia informacji o funkcjonowaniu pojazdu. Służy do tego złącze diagnostyczne zwane OBD. W przygotowanym unijnym rozporządzeniu dotyczącym homologacji typu zapomniano zapisać konieczność zapewnienia warsztatom niezależnym dostępu przez złącze OBD do danych o pracy samochodu. Co prawda umożliwia ono połączenie się z autem poprzez komputer diagnostyczny wykorzystujący autoryzowane oprogramowanie, jednak tzw. uniwersalne narzędzia, z których korzystają niezależni, nie otrzymają kompletnych danych. W ten sposób, zdaniem FIGIEFA, producenci samochodów bronią się przed konkurencją. Dlatego zarówno CLEPA, jak i FIGIEFA domagają się takich samych praw w dostępie do informacji z samochodu, jakie posiadają warsztaty autoryzowane.

W tej kłótni dwóch grup o dostęp do rynku politycy muszą wziąć pod uwagę potrzeby obu stron i klientów. Pamiętać muszą również, że dla takich krajów jak Czechy, Słowacja czy Niemcy przemysł motoryzacyjny jest podstawą gospodarki. W tym sektorze pracuje w tych krajach (odpowiednio) 2,7 proc., 2,3 oraz 2 proc. aktywnej zawodowo populacji, przy średniej unijnej 1 proc. Dla Polski ten wskaźnik wynosi 0,9.

Koncerny samochodowe napędzają unijną gospodarkę. ACEA wylicza, że eksport przemysłu samochodowego poza UE ma wartość ponad 139 mld euro i jest o 100 mld euro większy niż import. W tym bilansie kryją się także zyski producentów części.

Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA

WIDEO KOMENTARZ

REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA