Światełko w londyńskiej tubie

autor: Jarosław Sępek

źródło: Fotorzepa

Alina Charyło jest pierwszą Polką prowadzącą metro w Londynie

autor: Sławomir Mielnik

źródło: Fotorzepa

Miłośnicy podziemnej kolejki zapowiadają zorganizowanie zawodów sportowych w metrze podczas olimpiady w 2012 roku

+zobacz więcej zdjęć

Pociąg prowadzi młoda Polka. Kiedy wjeżdżamy do ciemnego tunelu, Alina wyłącza światło w kabinie. Drogę oświetlają tylko dwa reflektory z przodu pojazdu. Suniemy, wsłuchując się w stłumione brzęczenie kół

Alina Charyło przechodzi właśnie kurs na motorniczego pod czujnym okiem instruktora. Linia Victoria, którą teraz obsługuje, jest w pełni zautomatyzowana. Kierowca musi tylko kontrolować przejazd, kontaktować się z pasażerami przez mikrofon i otwierać drzwi na stacjach. – To prosta praca, ale nasi ludzie opłacani są nie za to, co robią, ale za to, co wiedzą – mówi Paul Newman, menedżer, który oprowadza mnie po zajezdni Northumberland Park, gdzie testowane są prototypy nowych pociągów. – Są odpowiedzialni za pasażerów, muszą umieć zapobiegać panice. Muszą wiedzieć, jak zatrzymać pociąg w każdej sytuacji. Muszą być godni zaufania.

Oficjalnie bez żartów

Słucham i notuję, ale nie mogę się doczekać, kiedy i ja będę mógł zasiąść za sterami. Wreszcie wchodzimy do symulatora wiernie odwzorowującego prawdziwą kabinę. Pociąg stoi na stacji, a ja siadam na fotelu motorniczego. Z prawej strony ekranu wielkości całej przedniej szyby widzę lustra, a w nich tłoczących się na peronie ludzi. Wciskam guzik otwierania drzwi, a gdy wszyscy wirtualni pasażerowie wsiadają, zamykam je. Naciskam kolejny guzik i ruszamy. To wszystko, co muszę zrobić.

– Teoretycznie motorniczy mógłby teraz czytać książkę, ale jeżeli byśmy go na tym przyłapali, straciłby pracę – mówi Paul, dodając, że maszyniści muszą być godni zaufania.

– A czy godni zaufania są ci, którzy czasem żartują sobie, wygłaszając śmieszne formułki przez mikrofon? – pytam, mając na myśli komunikaty, które można usłyszeć w londyńskim metrze. Z wagonowych głośników dobiegł mnie kiedyś głos: „Panie i panowie, przepraszam za opóźnienie. Wiem, że nie możecie doczekać się powrotu do domu. No, chyba że jesteście mężem mojej byłej żony. W tym wypadku powinniście dojechać do następnej stacji i przesiąść się do pociągu w przeciwnym kierunku”.

Kierowcy żartują sobie też na inne sposoby. Kiedyś w godzinie szczytu prowadzący pociąg linii Central ogłosił: „Panie i panowie, proszę w tę stronę do sauny. Niestety, ręczników nie zapewniamy”. Potrafią też być złośliwi: „Proszę czekać, aż pasażerowie opuszczą pociąg, zanim wsiądziecie. A zresztą, upchnijcie się jak sardynki, co mnie to obchodzi”.

– Oficjalnie nie powinni tego robić – mówi Paul.

– Obowiązuje nas wiele zasad – dodaje Alina. – Należy zwracać się do pasażerów „ladies and gentlemen”, a jeśli pociąg zatrzymuje się między stacjami na więcej niż 30 sekund, maszynista musi powiadomić, dlaczego nie jedziemy, bo inaczej ludzie zaczynają się niepokoić i wtedy dopiero można mieć problem.

Od koni do podziemi

I pomyśleć, że jeszcze 140 lat temu rozwijający się Londyn potrzebował 300 tysięcy koni do przewożenia mieszkańców z miejsca na miejsce. Było drogo, uciążliwie, wolno i niezbyt higienicznie. Liczba mieszkańców Londynu rosła w olbrzymim tempie. Z miliona w 1801 roku pod koniec XIX wieku zrobiło się ich cztery razy więcej. Kolejne dwa miliony mieszkały w dzielnicach podmiejskich. Olbrzymi ruch na drogach sprawiał, że więcej czasu zajmowało przebicie się przez miasto niż cała podróż pociągiem z oddalonego o 80 kilometrów Brighton. W 1860 roku zaczęły się więc pierwsze prace nad projektem mającym rozwiązać ten problem – by docierać do centrum, kolej musiała zejść do podziemi.

Pierwsze tunele budowano metodą odkrywkową. Robotnicy rozkopywali ulice, w głębokich na kilkanaście metrów kanałach kładli tory, nad nimi budowali sklepienia i jezdnie. Powstająca w ten sposób pierwsza część linii Metropolitan z Paddington do Farringdon otwarto 10 stycznia 1863 roku. Kolejną – District – utworzono pięć lat później. Do ideału było jednak jeszcze daleko – w tych czasach poruszające się w tunelach pociągi napędzane były węglem, a lokomotywy zatapiały perony w kłębach pary.

W latach 80. XIX wieku zaczęto drążyć głębsze tunele, już nie metodą odkrywkową. Na początku XX wieku metro zaczęło nabierać kształtów znanych dzisiaj, choć perony były gęsto i chaotycznie oklejone reklamami zasłaniającymi nawet nazwy stacji. To zrodziło potrzebę ujednolicenia symboliki i oznakowania. Powstało charakterystycznie logo: czerwony okrąg z poziomą granatową belką i napisem „Underground” w środku.