Motoryzacja
Przepraszam, czy te auta smrodzą?
Walka o lepsze osiągi samochodów jest też batalią o mniejsze zużycie paliwa i czystsze powietrze
W międzynarodowym plebiscycie „International Engine of the Year” główną nagrodę zdobył benzynowy silnik Volkswagen 1.4 TSI Twincharger. Jury złożone z 65 dziennikarzy z 32 krajów przyznało mu też pierwsze miejsce w kategorii Green Engine of the Year 2009 (zielony silnik roku 2009). TSI Twincharger (podwójnie doładowany) z pojemności 1,4 litra osiąga moc (zależnie od wersji) od 140 do 178 KM. Różne odmiany tego motoru są montowane w wielu modelach Volkswagena, m.in. w nowym Golfie, Polo, Touranie i Passacie.
– Trend, jaki daje się zaobserwować w konstrukcjach silników zarówno benzynowych, jak i dieslowskich, jest wyraźny: silniki są coraz mniejsze, a jednocześnie bardziej wydajne i zużywają mniej paliwa. Takich konstrukcji wymaga spełnianie norm czystości spalin – tłumaczy Jerzy Dyszy, redaktor naczelny magazynu „Auto Technika Motoryzacyjna”.
Pierwszy wybór
– Silnik TSI zadebiutował na rynku w 2005 roku. Od razu zyskał uznanie klientów, otrzymał wiele nagród. Najpopularniejszy amerykański magazyn naukowy „Popular Science” przyznał mu nagrodę za najlepszą nowość. Silnik kilka razy wygrywał w konkursie Best Engine of the Year. TSI triumfował w latach: 2006, 2007, 2008 i 2009 – powiedział Tomasz Tonder z Kulczyk Tradex, importera Volkswagena. Według danych firmy osiągi TSI z kompresorem i turbosprężarką o pojemności 1,4 litra i mocy 160 KM odpowiadają osiągom dwulitrowego silnika wolnossącego. Nowy golf z TSI o mocy 160 KM spala 6,3 litra benzyny. Na całym świecie w nowych modelach Volkswagena firma zamontowała ich prawie 2,3 miliona.
– Im mniej paliwa zużyje silnik, tym mniej zanieczyszczeń dostanie się do atmosfery. W całym przemyśle motoryzacyjnym cel jest jeden: walka o zmniejszenie zużycia paliwa. Dotyczy to konstrukcji całych samochodów, nadwozi, układów napędowych, opon, kształtu lusterek, a nawet grubości szyb – dodaje Dyszy.
Myślenie oszczędne
Przykładem kompleksowego myślenia o oszczędności jest Honda Insight. Silnik stosowany w tym aucie, o pojemności 1,3 litra, nieznacznie przegrał z motorem Volkswagena.
Napęd hybrydowy w przypadku hondy jest kombinacją spalinowego silnika benzynowego i silnika elektrycznego. Silniki pracują razem. Dzięki temu przyspieszenie auta z silnikiem o poj. 1,3 o mocy 88 KM jest podobne do osiąganego przez samochody wyposażone w silniki 1,6 litra z automatyczną skrzynią biegów. Insight przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie 12,6 sekundy, a prędkość maksymalna auta wynosi 186 km/h.
Hybrydowa honda ma bardzo sprytne rozwiązanie: podczas hamowania silnikiem wszystkie cztery cylindry przestają spalać paliwo i każdy z nich zostaje szczelnie zamknięty. Technika stosowana do wyłączania z pracy cylindrów – VCM (variable cylinder management) – zmienne zarządzanie cylindrami – jest wykorzystywana również w czasie powolnej jazdy. Samochód jest wtedy napędzany silnikiem elektrycznym o mocy 14 KM. System hybrydowy podtrzymuje pracę systemów samochodu gdy pojazd zostanie zatrzymany, a silnik spalinowy wyłączony.
Duża z małą
Uznanie jury wzbudził także dwulitrowy diesel BMW twin turbo o mocy 204 KM przeznaczony dla modelu 123. Auto wyposażone w tę jednostkę napedową przyspiesza w niecałe 7 sekund i zużywa średnio 5,2 litra oleju napędowego. Silnik wyposażony jest w układ variable twin turbo. Składa się on z małej i dużej turbosprężarki. Mała reaguje już przy obrotach niewiele przekraczających bieg jałowy, przy wyższych obrotach do akcji wkracza duża turbosprężarka. Dzięki takiemu rozwiązaniu efekt turbodoładowania pojawia się bez opóźnienia.
Silnik jest lżejszy od innych dwulitrowych diesli BMW dzięki wykonaniu większości elementów z aluminium. Zasilanie odbywa sie za pomocą układu wtryskowego common rail trzeciej generacji. Olej napędowy wtryskiwany jest do komór pod bardzo wysokim ciśnieniem 2000 barów. Akumulator ładowany jest tylko w czasie hamowania. Układ auto start stop automatycznie wyłącza silnik, kiedy w ruchu miejskim jego praca jest zbędna.
Masz pytanie, wyślij e-mail do autora: k.urbanski@rp.pl
Rekomenduj artykuł Oddano głosów:
