Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Życie Opola i Ziemi Opolskiej

Paweł Dytko: Od rajdów do produkcji mikroelekryka

Rzeczpospolita/Dominik Kalamus
Z rajdów do biznesu przeniosłem konsekwencję w działaniu, planowanie i umiejętnoœć pracy z grupš ludzi – mówi Paweł Dytko, były rajdowiec z Nysy, a dziœ właœciciel firmy Proto Cars, która przygotowuje m.in. prototyp elektrycznego mikroauta.

Rz: Pamięta pan, ile miał pan lat, gdy po raz pierwszy usiadł za kierownicš?

Paweł Dytko: Pierwsze jazdy, to były pewnie jak u większoœci młodych chłopaków na kolanach taty, u nas akurat za kierownicš popularnej wtedy łady. W tamtych czasach, w połowie lat 80., jeŸdziło się po polnych drogach przeważnie w niedzielne popołudnia. Te jazdy zaczęły się, jak miałem siedem, osiem lat. PóŸniej, na poczštku lat 90., gdy miałem już lat kilkanaœcie i starszych kolegów z podwórka z prawem jazdy, „rozbijaliœmy" się syrenami i warszawami! Takie to były czasy, że można było od gospodarza ze wsi kupić takie auto i potrenować nim na nyskim poligonie różne poœlizgi i style jazdy, bo syrena była przednionapędowa, a warszawa miała napęd na tylne koła. „Trenowaliœmy" aż się auto definitywnie popsuło i póŸniej tak „wymęczony" samochód oddawaliœmy na pobliski złom i otrzymywaliœmy za niego prawie takš samš kwotę jak przy zakupie. Więc od razu była nauka jazdy i biznesu.

Co sprawiło, że zainteresował się pan rajdami?

Kiedy zrobiłem już prawo jazdy w połowie lat 90. „pożyczałem" samochód od rodziców i też cały czas próbowałem się nim uczyć szybko jeŸdzić. Innej możliwoœci nie było. Nikt wtedy nie słyszał o oœrodkach doskonalenia techniki jazdy czy szkołach rajdowych. Po prostu każdy gdzieœ tam na bocznych drogach czy placykach próbował doskonalić swojš technikę jazdy.

Gdy patrzę z perspektywy czasu, to widzę, że było to doœć niebezpieczne jeżdżenie, ale wtedy, jak miałem 17, 18 lat inaczej to wyglšdało. I takim pożyczonym samochodem, mazdš 323F, wystartowałem w pierwszym – bardzo popularnym na OpolszczyŸnie – Rajdzie Festiwalowym. Wyniku dobrego nie osišgnšłem, były tylko spalone opony, ale do mety dojechałem. Jednak ta pierwsza jazda na czas, kask na głowie, adrenalina, emocje, to wszystko spowodowało, że chciałem jak najszybciej ponownie wystartować w kolejnym rajdzie z cyklu „Kierowca Opolszczyzny". I tak już w następnym roku, chyba 1994, zostałem najlepszym kierowcš tego cyklu, co dodało mi lekkiej pewnoœci siebie, przekonało rodziców, że może warto w ten sport zainwestować jakieœ pienišdze. Na poczštku kariery, ale i póŸniej często zawodnik dopłaca do swoich startów, niestety... PóŸniej poszło już z górki. Były rajdy okręgowe, pojawili się sponsorzy, debiut w rajdowych mistrzostwach Polski w 1997 roku, pierwsze tytuły i sukcesy w latach 1999–2003. PóŸniej przerwa i kolejne starty w latach 2006–2011.

Czego nauczyły pana wyœcigi? Jakie cechy wykształciły się w panu dzięki nim, które przydajš się do dziœ, na przykład w biznesie?

Myœlę, że jakiejœ konsekwencji w działaniu, tyle razy miałem „pod górkę" – psuły mi się auta, odchodzili sponsorzy, były też wypadki, ale zawsze jakoœ się udawało cały czas iœć do przodu. Druga cecha to chyba planowanie i praca z grupš ludzi. Od poczštku organizowałem sobie swój zespół, zatrudniałem mechaników, budowałem auta rajdowe, a nie wypożyczałem, jak to robili moi konkurenci. Miało to swoje plusy i minusy, bo czasami ta nauka i budowanie własnego zespołu kosztowały mnie utratę zwycięstw i tytułów, ale teraz chyba, ta wiedza procentuje i przynosi korzyœci biznesowe.

Po zakończeniu kariery nie odszedł pan daleko od motoryzacji. To była naturalna droga zawodowa?

Nie każdy kierowca zostaje w tym sporcie. Nie ma w nim takich funkcji, jak w innych dyscyplinach dla byłych zawodników, jak trener, dyrektor czy prezes klubu. Tak więc wielu dobrych zawodników odchodzi od tego sportu na stałe. Mi udało się nadal być blisko tego wszystkiego, budujemy auta rajdowe typu Proto i sprzedajemy je praktycznie na cały œwiat. Cieszę się, że mogę nadal być w tym œwiecie.

JeŸdził już pan samochodami elektrycznymi?

Zabrzmi to dziwnie, ale jeszcze nie miałem okazji. Słyszałem tylko, że takie auta nawet pomimo niedużych mocy majš naprawdę fajne przyspieszenia dzięki pełnej mocy silników praktycznie od razu. A reszta auta jest taka sama.

To skšd u pana zainteresowanie autami elektrycznymi?

Jak wspominałem projektujemy i budujemy auta rajdowe od podstaw. Dwa lata temu przygotowaliœmy prototypowš, nowš syrenę, która pojechała w rajdzie Barbórki. Tak więc doœwiadczenie z projektowaniem auta mamy. Pomysł na własne auto od jakiegoœ czasu chodził mi po głowie, ale bardziej myœlałem o aucie wyœcigowym. Teraz kiedy pojawił się ten rzšdowy konkurs na samochód miejski, zmieniliœmy koncepcje i prace projektowe mocno przyspieszyły. Temat zrobił się popularny w Polsce, więc również my próbujemy sił ze swoim autem o nazwie IXAR.

Co już udało się zrobić?

Mamy gotowy projekt nadwozia i wnętrza, a także koncepcję mechanicznš – zawieszenie i napęd. Nasz samochód ma być zbudowany i homologowany według „skromniejszej" homologacji dla mikrosamochodów L7e. To powoduje, że samochód ma okreœlonš małš moc silników 15 KW, niska masę, może osišgać niewielkš prędkoœć maksymalnš, ale nie musi mieć ABS, poduszek powietrznych i wszystkich tych skomplikowanych systemów. Co jest i dobre, i złe zarazem, ale takie sš przepisy dla tej kategorii więc chcemy się do nich dopasować jak najlepiej.

Z projektem auta IXAR pana firma startuje w konkursie ElektroMobility Poland organizowanym we współpracy z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju. Na jakim etapie jest obecnie ten konkurs? Kiedy nastšpi jego rozstrzygnięcie?

We wrzeœniu było rozstrzygnięcie I etapu tylko na wizualizację samochodu, w którym nie braliœmy udziału. Wygrały wtedy cztery projekty. Zwycięzcy otrzymali nagrody po 50 tys. zł. Jednak chyba nikt z tych projektów nie będzie czerpał, a firmy, które chcš faktycznie zbudować samochód, projektujš i tak własne auta, tak jak my. Pod koniec listopada został ogłoszony kolejny etap konkursu na składanie ofert – koncepcji takich pełniejszych, nie tylko wizualizacji, ale z częœciš mechanicznš i biznesplanem na budowę – na małe miejskie auto elektryczne. Konkurs ma kilka etapów: najpierw kompletna dokumentacja, póŸniej budowa pierwszego, koncepcyjnego prototypu. Ma ich być od pięciu do dziesięciu. Następnie z tych projektów zostanie wybrany jeden, najlepiej rokujšcy biznesowo, który będzie produkowany seryjnie. Ja bym się cieszył, gdybyœmy chociaż doszli do etapu zbudowania jeżdżšcego prototypu, bo to dałoby mi już dużš satysfakcję i doœwiadczenie. Wtedy może jakieœ rozwišzania lub częœć naszego projektu auta miałyby zastosowanie już w tym właœciwym produkcyjnym modelu? Szczerze to nasza firma nie ma niestety na dziœ potencjału na budowę i produkcję seryjnš, tak więc etap prototypu jest dla nas najwyższym osišgalnym poziomem, a póŸniej nasz projekt będzie musiała przejšć ewentualnie jakaœ duża fabryka czy zakład, który ma znacznie większe niż my możliwoœci.

Czy projekty, które wygrajš konkurs, majš szanse być wdrożone do produkcji? Kiedy może to nastšpić?

Według założeń ten końcowy, właœciwy jeden projekt – model, który zostanie wybrany i jeszcze dopracowany, ma powstać w 2020 roku i wyjechać na polskie drogi.

Gdyby pana autu IXAR nie powiodło się w tym konkursie, będzie pan dšżył do zakończenia projektu i wdrożenia go mimo wszystko do produkcji?

Zobaczymy, jakie będš ostateczne warunki prawno-finansowe tego konkursu, bo na razie takich bardzo szczegółowych danych nie znamy. Jeœli odpadniemy już na poczštku 2018 r., nie zwišżemy się w żaden sposób umowami na współpracę z firmš ElektroMobility, to będziemy chcieli dokończyć projekt i tak, pewnie bardziej „prywatnym" sposobem – czyli będziemy poszukiwać inwestorów, udziałowców dla naszej firmy i może się wtedy uda. Tego typu mikrosamochody sš doœć popularne na południu Europy, w dużych miastach, w Polsce na razie jeszcze niestety nie aż tak. Tak więc jest szansa, że jeœli uda nam się dokończyć budowę prototypu IXAR, uzyskać jego homologację drogowš, to zapewne sprzedaż mogłaby ruszyć najszybciej właœnie na południe i zachód Europy. Tak więc działamy jakby dwukierunkowo i zobaczymy, jak to się skończy.

Jakš pan widzi rolę aut elektrycznych w dalszym rozwoju motoryzacji?

Z pewnoœciš takie samochody będš stawały się coraz popularniejsze, będzie ich przybywać również na polskich drogach i to niekoniecznie tych z „konkursu" i polskiej produkcji. To będzie jakiœ niewielki procent pojazdów, bo do nas napłynš głównie elektryczne auta „koncernowe", znanych marek i to ich będzie najwięcej.

W przyszłoœci rajdowcy będš też się œcigać na rajdówkach elektrycznych czy ich auta pozostanš przy tradycyjnym paliwie?

Z pewnoœciš już w niedalekiej przyszłoœci samochody elektryczne będš obecne także w sportach motorowych. Na poczštku w takich dyscyplinach, gdzie tej jazdy jest niewiele, kilka kilometrów i częste serwisy, tak aby baterie były wystarczajšce. Już dziœ najsłynniejszy wyœcig górski Pikes Peak w Kolorado (19 km pod górę do wysokoœci ponad 4000 m n.p.m.) w USA wygrywajš właœnie auta elektryczne. NajpóŸniej samochody elektryczne dotrš zapewne do rajdów, bo tam dystans bez serwisu wynosi 100–150 km, a dziœ nie ma aż tak wytrzymałych baterii. Ale za kilka lat to się zmieni i będš też elektryczne rajdówki!

ródło: Rzeczpospolita

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL