Andrzej Adamczyk: Musimy udrożnić dostęp do portów

Na kolei mamy pieniądze, a nie mamy frontu robót. W inwestycjach drogowych zaś odziedziczyliśmy program przyjęty przez poprzedników w czasie walki wyborczej – mówi minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Aktualizacja: 27.06.2017 21:42 Publikacja: 27.06.2017 20:02

Krajowy Zasób Mieszkaniowy już w 2020 r. nie będzie potrzebował dotacji z budżetu państwa i samodzie

Krajowy Zasób Mieszkaniowy już w 2020 r. nie będzie potrzebował dotacji z budżetu państwa i samodzielnie się utrzyma – twierdzi Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury

Foto: Fotorzepa, Jerzy Dudek

Rz: Z budową dróg dramatu nie ma, natomiast na kolei dramat się szykował, łącznie z ryzykiem niewykorzystania 67 mld zł z Krajowego Programu Kolejowego. Zgadza się pan z taką opinią?

Co do kolei – zgoda. Od samego początku mówiliśmy o tym, że zastaliśmy sytuację wręcz dramatyczną, biorąc pod uwagę nową perspektywę unijną.

Dramatyczną, czyli jaką?

Poprzedni zarząd PKP PLK rozpisał kilkanaście przetargów, a w wielu przypadkach nie było nawet decyzji środowiskowych. Czyli tak naprawdę zastaliśmy puste szuflady. Podczas realizacji poprzedniej perspektywy nie dbano o to, by przygotować dokumentację na następną. Działano na zasadzie – jakoś to wszystko się ułoży. No i myśmy musieli to układać w bardzo szybkim, ekspresowym wręcz tempie. Na to nałożyły się działania restrukturyzacyjne w PKP PLK, do zarządu firmy przyszli kolejarze, od lat zajmujący się inwestycjami kolejowymi.

Poradzili sobie?

Wspomagaliśmy ich i udało się sprawić, że zeszły rok nie zakończył się tak źle, jak przewidywano. Zdołano wydać 4 mld zł, a przecież w trakcie roku straszono, że będą to niecałe trzy miliardy. Olbrzymią rolę odegrał w tym dialog z wykonawcami. Zresztą już podczas pierwszego spotkania wykonawcy wyrazili zdziwienie, że minister chce z nimi rozmawiać. Dla mnie to jest oczywiste – trzeba znaleźć konsensus – wykonawcy są nastawieni na zysk, a inwestor na to, żeby było jak najtaniej.

Czy wykonawcy są przygotowani do spiętrzenia robót?

Mieliśmy świadomość tego, że wykonawcy w momencie spiętrzenia zamówień, czyli w latach 2018–2019, będą musieli produkować olbrzymie ilości kruszyw czy rozjazdów. Zarząd PKP PLK wspólnie z nami doprowadził do tego, że wykonawcy mają teraz obowiązek zakupić materiały i składować je, a na poczet tych zakupów otrzymują finansowanie. Dzięki temu neutralizujemy skutki tzw. górki z zamówieniami. A teraz każdy miesiąc przynosi umowy na miliardowe inwestycje. Jest to możliwe, gdyż dokumentacji jest coraz więcej. Dzisiaj w rządzie jest przekonanie, że inwestycje na kolei wyglądają już nieźle.

Wydacie tych 67 miliardów? Jest pan w stanie to zadeklarować?

Zawsze jestem umiarkowanym pesymistą. Mogę powiedzieć tak: jeżeli nie wystąpią nadzwyczajne okoliczności, jakieś szczególne turbulencje, np. makroekonomiczne, totalny brak rąk do pracy, to tempo prac, które zostało narzucone przez zarząd PKP PLK, daje pełne gwarancje, że ten projekt się uda. Stale trwają trudne rozmowy z prezesem i wiceprezesami PKP.

O czym?

O kłopotach i o trudnościach, które mogłyby wywrócić ten ambitny plan. To o nich chcę rozmawiać, bo rozmowa o tym, co idzie dobrze, usypia czujność. W tych rozmowach olbrzymią rolę odgrywa wiceminister Andrzej Bittel, gdyby nie on, byłoby dużo trudniej. Dzisiaj jesteśmy w stanie udowodnić, że ten projekt się udaje.

Z drogami też się udaje?

W przypadku kolei mamy pieniądze, a nie mamy frontu robót. Natomiast w inwestycjach drogowych odziedziczyliśmy program przyjęty przez poprzedników we wrześniu 2015 roku, podczas apogeum walki wyborczej. Środowisko wykonawców wyceniło go na ponad 190 mld zł. Natomiast limit finansowy wynosił 107 miliardów. Czyli brakowało pokrycia finansowego, należało któreś projekty wybrać.

Nie mieliście pomysłu, żeby przenieść na drogi pieniądze przeznaczone na kolej?

Ale dlaczego? Kolej też powinna być odbudowana. Poza tym zaprotestowałaby Bruksela, taką próbę już kiedyś w Polsce podjęto i się to nie udało. Drogi muszą sobie poradzić w inny sposób. Mieliśmy trudną sytuację – zastaliśmy niemal dwukrotnie przeszacowany program i rozbudzone nadzieje. Musieliśmy sobie zadać pytanie, co z tym zrobić.

Co skreślić?

Nie. Wszystkie inwestycje ujęte w programie budowy są potrzebne, to jest poza wszelką dyskusją. Warto rozmawiać, w jakiej kolejności je realizować. W dodatku zaczęliśmy sobie zadawać pytanie – jakich dróg tam brakuje, żeby pobudzić gospodarczo dany obszar, by skomunikować go z istniejącą siecią dróg.

I których brakowało?

Największym z tych przedsięwzięć jest droga ekspresowa S19 – Via Carpatia. Założenie było następujące: nic nie skreślamy. Nie można skazywać tych inwestycji na niebyt. Po drugie: musimy zhierarchizować listę. Po trzecie: co zrobić z tym, że w naszym przekonaniu w Polsce buduje się najdrożej.

Tutaj były różne szacunki. Ale zapowiadaliście na przykład optymalizację projektów. Doszło do tego?

Np. wszystkie przetargi na drogę S61 Via Baltica są już sporządzone według nowych zasad. To nie jest tylko kwestia projektowania – dbamy na przykład o bilans mas ziemnych. Chodzi o to, by nie przywozić na budowę ziemi, którą wcześniej z tej budowy wywieziono. Na to zresztą zwróciła uwagę branża. Poza tym mamy nową konstrukcję ryzyk. I odchodzimy od najniższej ceny. Chcemy też przerzucić koszty ochrony środowiska na Fundusz Ochrony Środowiska. Dlaczego z tego funduszu nie możemy finansować elementów, które służą środowisku? My z funduszy na budowę dróg budujmy drogi.

Mówił pan o zmianach w kolejności realizacji inwestycji. Jakie to zmiany?

Wysoki priorytet nadaliśmy drodze ekspresowej S7, gdyż na niej ruch jest olbrzymi. Chodzi nam m.in. też o udrożnienie dostępu do portów. Kierowaliśmy się tym, żeby nie rozpraszać środków finansowych na budowę kawałków dróg w różnych miejscach. Przekierujemy je tam, gdzie jest zapewniony efekt ekonomiczny. Chcemy np. zbudować całą drogę S3 – od Świnoujścia do południowej granicy państwa. Kolejny przykład – autostrada A1: brakujący odcinek między Tuszynem i Częstochową właśnie kierujemy do przetargu, nie w ramach spółek specjalnego przeznaczenia, tylko ze środków Krajowego Funduszu Drogowego i na to mamy zgodę ministra finansów. W 2020–2021 roku A1 powinna być drożna na całej długości. Dzięki S3 i A1 zapewnimy naszym portom podobne warunki konkurencyjne w porównaniu z innymi portami bałtyckimi. Podjęliśmy też decyzję o budowie całej Via Carpatia, która jest potrzebna jako główny korytarz komunikacyjny tej części Europy. Chcemy budować S17 aż do granicy z Ukrainą i dociągnąć A2 nie tylko do Siedlec, ale też do Białej Podlaskiej, gdzie stanie terminal towarowy.

Skąd pieniądze na te drogi?

Rząd przyznał nam dodatkowo 28 mld zł.

Ile zostanie łącznie wydane?

Wspomniane projekty mają zabezpieczenie finansowe na 135 mld. Uchwała Rady Ministrów zobligowała mnie do przedstawienia zmienionej wersji planu budowy dróg na lata 2014–2023 w związku ze zwiększonym finansowaniem. Czekamy na posiedzenie Rady Ministrów, kiedy ten projekt zostanie przyjęty.

CV

Andrzej Adamczyk – minister infrastruktury i budownictwa w rządzie Beaty Szydło. Poseł, wieloletni wiceprzewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury, specjalizuje się w tematyce budownictwa, a także infrastruktury drogowej i kolejowej. Szef struktur Prawa i Sprawiedliwości w okręgu krakowskim.

Rz: Z budową dróg dramatu nie ma, natomiast na kolei dramat się szykował, łącznie z ryzykiem niewykorzystania 67 mld zł z Krajowego Programu Kolejowego. Zgadza się pan z taką opinią?

Co do kolei – zgoda. Od samego początku mówiliśmy o tym, że zastaliśmy sytuację wręcz dramatyczną, biorąc pod uwagę nową perspektywę unijną.

Pozostało 95% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Kup teraz
Opinie Ekonomiczne
Witold M. Orłowski: Gospodarka wciąż w strefie cienia
Opinie Ekonomiczne
Piotr Skwirowski: Nie czarne, ale już ciemne chmury nad kredytobiorcami
Ekonomia
Marek Ratajczak: Czy trzeba umoralnić człowieka ekonomicznego
Opinie Ekonomiczne
Krzysztof Adam Kowalczyk: Klęska władz monetarnych
Opinie Ekonomiczne
Andrzej Sławiński: Przepis na stagnację