Pekka Vauramo: Często się spieramy z Helsinkami

Zarabiamy na połączeniach tranzytowych i klasie ekonomicznej – mówi prezes linii Finnair Pekka Vauramo.

Publikacja: 22.06.2016 21:00

Pekka Vauramo: Często się spieramy z Helsinkami

Foto: materiały prasowe

Rz: Jaką strategię powinna wybrać europejska nieduża linia lotnicza, z jednej strony naciskana przez niskokosztowe linie lotnicze, z drugaiej przez konkurencję linii tradycyjnych?

Pekka Vauramo: Najlepszym wyjściem jest skoncentrowanie się na tym, co jest naszą silną stroną i staranie się, by ją umocnić i to niezależnie od tego, co dzieje się na rynku. Jeśli będziemy mieli siatkę i produkt taki, który odpowiada pasażerom, zwiększymy naszą wartość. Właściciele zawsze lubią takie firmy. A z liniami niskokosztowymi konkurujemy siatką, bo większość naszych rejsów europejskich to połączenia tranzytowe z przesiadką do USA bądź do Azji. Linie tradycyjne oferują to samo co my: podróże z przesiadką.

Finnair reklamuje się jako „brama do Azji". Kiedy jednak patrzę na waszą siatkę, to widzę, że skoncentrowaliście się na drugorzędnych portach chińskich. Wiem, one mają po ponad 10 milionów mieszkańców, ale czy pan sądzi, że to właśnie tam tkwi potencjał?

Latamy do drugorzędnych miast tak w Azji, jak i w Europie i łączymy je z centrum przesiadkowym w Helsinkach. Wybieramy w Europie miasta, które nie mają bezpośredniego połączenia z Azją, oraz miasta azjatyckie, które też takich połączeń nie mają. Na razie to działa.

Czy taka strategia pozwala również zapełnić kabinę z przodu samolotu, skąd płyną największe przychody?

Jestem szczęśliwy, kiedy mam zapełnioną klasę ekonomiczną, bo na niej też zarabiamy. Ale mamy również sposoby na zapełnienie droższej kabiny i to także w sezonowym dołku – od tego jest cały system promocji, podwyższenie klasy podróży dla najczęściej latających. Tych instrumentów jest naprawdę wiele.

Finnair odebrał kilka miesięcy temu najnowocześniejszego Airbusa 350. Jak pomaga wam w zwiększeniu atrakcyjności linii?

To idealna maszyna dla nas – właściwych rozmiarów, oszczędna, nadal nowinka techniczna. Wiele osób pyta mnie, czemu nie wybraliśmy Dreamlinera, bo to też świetna maszyna, ale po prostu jego pierwsza wersja B 787/8 była dla nas zbyt mała. Potrzebowaliśmy samolotów, które wezmą na pokład ponad 300 pasażerów. Teraz przez pierwsze pół roku latania naszego A350 słyszymy od pasażerów same ciepłe słowa. Oszczędzamy także na paliwie, a ta maszyna jest pierwszym krokiem do modernizacji całej naszej floty.

Finnair jest członkiem sojuszu Oneworld, jedną z mniejszych linii w tym aliansie. Czy czuje pan jakieś wsparcie ze strony dużych przewoźników?

Dobrze jest mieć za sobą takie linie, jak British Airways, Iberię czy Japan Airlines. Z British, Iberią i American Airlines mamy joint venture we wspólnych lotach przez Atlantyk. Dla nas to czysty zysk.

W innych sojuszach, Star Alliance i Skyteam, mali przewoźnicy skarżą się, że większe linie blokują umowy mniejszych i że współpraca w biznesie jest tylko teoretyczna. Czy w Oneworld nie ma takiej atmosfery?

Niestety, jest tak, jeśli się zgodzi wstąpić do sojuszu, trzeba oddać coś ze swojej swobody. Ale dopóki korzyści jest więcej niż niedogodności, a tak jest w naszym przypadku, warto być członkiem takiej organizacji.

Jak pan sądzi, jak długo Finnair będzie w stanie przetrwać jako niezależna linia lotnicza?

W dużej mierze jest to uzależnione od tego, jak solidne są nasze finanse. To akurat udało nam się wyraźnie poprawić w ostatnich latach. Bo to solidna pozycja finansowa jest zawsze najlepszą gwarancją na przyszłość. Nie mamy natomiast wpływu na to, co się dzieje wokół Finnaira. Chcemy jedynie, żeby nasz właściciel, czyli państwo, miało świadomość, że w Europie trwa konsolidacja i może się zdarzyć, że rząd będzie musiał reagować bardzo szybko, bo nie będzie już czasu na debatę polityczną, tylko natychmiastowe podejmowanie decyzji. Dzisiaj w tej branży dużo się dzieje – Qatar Airways podwyższył udziały w International Airlines Group, Etihad chce przez Alitalię przejąć Air Malta, a Hainan Airlines inwestuje w Australii. Czuję, że idzie potężna fala konsolidacji.

Finnair jako pierwsza z linii tradycyjnych zdecydował się wydzielić personel pokładowy i zatrudnić stewardesy w niezależnej firmie. Co o tym zdecydowało?

Po pierwsze, koszty. Finnair jest zarejestrowany w kraju, gdzie obciążenie pracy jest bardzo wysokie. Wynajmując załogi w krajach, do których latamy, po pierwsze, zwiększamy komfort pasażerów – bo zawsze jest na pokładzie ktoś, kto mówi w ich języku, a po drugie, obniżamy koszty pracy. Jeśli latamy do Azji, to nie ma wyjścia – personel pokładowy musi znać kilka azjatyckich języków. Dlatego na naszych pokładach mamy kilkanaście narodowości, w tym także Polaków. Bo Finlandia jest zbyt małym krajem, żebyśmy byli w stanie znaleźć odpowiedni personel.

I związkowcy nie mają nic przeciwko temu, że cudzoziemcy zabierają im miejsca pracy?

Oczywiście, że protestowali. Dlatego musieliśmy zrezygnować z szerszego outsourcingu personelu pokładowego. W czasie negocjacji dotyczących cięcia kosztów musieliśmy ustąpić w tej sprawie. W zamian uzyskaliśmy ustępstwa, jeśli chodzi o czas pracy i wynagrodzenia.

Czy w waszych planach rozwojowych macie wsparcie ze strony lotniska w Helsinkach?

Często się z nimi spieramy, że nie są dla nas bardziej przyjaźni niż dla naszej konkurencji. Ale to normalne. Bo lotnisko chce rozwijać się szybciej, niż my jesteśmy w stanie to zapewnić naszymi nowymi połączeniami.

Ale jesteście jednak najważniejszym klientem, więc chociażby z tego tytułu coś się należy?

Uważamy, że tak być powinno, ale w praktyce tak nie jest.

A czy państwowe firmy w Finlandii są zobowiązane do tego, aby w podróżach lotniczych państwowy Finnair był dla nich linią pierwszego wyboru?

W żadnym wypadku. Unia Europejska ma bardzo restrykcyjne zasady zakupów publicznych, więc fiński rząd bardzo uważa, żeby sprawiedliwie dzielić swoje zakupy między Finnaira i innych przewoźników.

Europa przeżywa teraz falę strajków lotniczych. Czy uważa pan, że związki zawodowe są w stanie uziemić przewoźnika?

To może się zdarzyć. Żadna linia nie przetrwa długoterminowego strajku. Bądź serii strajków. Traci wtedy wiarygodność wśród pasażerów.

W Polsce Finnair lata już do trzech miast. Jak pan postrzega nasz rynek w strategii linii?

To bardzo ważny rynek Finnaira. W Europie mało jest krajów, w których mieszkałoby tak wiele ludzi, którzy tak szybko się bogacą i latają coraz więcej. Nie mówiąc o tym, że wielu Polaków mieszka poza krajem, a dodatkowo jeszcze Polska jest atrakcyjnym kierunkiem turystycznym. W Krakowie, Gdańsku czy Warszawie jest dokąd pójść, można zrobić zakupy i dobrze zjeść. Na wiosnę i latem to popularny kierunek dla Skandynawów i ten ruch także stale rośnie.

CV

Pekka Vauramo ma 58 lat. Prezesem Finnairu jest od czerwca 2013 roku. Wcześniej pracował w Hongkongu, kierując należącą do Finnairu firmą Cargotec. Jest absolwentem Politechniki Helsińskiej.

Rz: Jaką strategię powinna wybrać europejska nieduża linia lotnicza, z jednej strony naciskana przez niskokosztowe linie lotnicze, z drugaiej przez konkurencję linii tradycyjnych?

Pekka Vauramo: Najlepszym wyjściem jest skoncentrowanie się na tym, co jest naszą silną stroną i staranie się, by ją umocnić i to niezależnie od tego, co dzieje się na rynku. Jeśli będziemy mieli siatkę i produkt taki, który odpowiada pasażerom, zwiększymy naszą wartość. Właściciele zawsze lubią takie firmy. A z liniami niskokosztowymi konkurujemy siatką, bo większość naszych rejsów europejskich to połączenia tranzytowe z przesiadką do USA bądź do Azji. Linie tradycyjne oferują to samo co my: podróże z przesiadką.

Pozostało 90% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Kup teraz
Opinie Ekonomiczne
Witold M. Orłowski: Gospodarka wciąż w strefie cienia
Opinie Ekonomiczne
Piotr Skwirowski: Nie czarne, ale już ciemne chmury nad kredytobiorcami
Ekonomia
Marek Ratajczak: Czy trzeba umoralnić człowieka ekonomicznego
Opinie Ekonomiczne
Krzysztof Adam Kowalczyk: Klęska władz monetarnych
Opinie Ekonomiczne
Andrzej Sławiński: Przepis na stagnację