To hipotetyczna przepustowość. Prognozowana tak, że ruch się rozkłada równomiernie w każdej godzinie. To niemożliwe do zrealizowania, bo nie ma takiego zapotrzebowania na rynku. W przypadku opóźnienia któregoś z rejsów nie byłoby miejsca do odprawy pasażerów. Jeśli zdecydowaliśmy się mieć w Polsce lotnisko przesiadkowe, to okazuje się, że Chopin jest zbyt mały – nie ma wystarczającej liczby płyt dla samolotów dużych, takich jak dreamliner, zbyt mała jest strefa non-Schengen.
Jaką rolę w tym wszystkim miałby pełnić Radom?
Lotnisko Chopina nie ma docelowo szans na spełnienie roli lotniska przesiadkowego i, jak wyszło z analiz firmy Arup, do 2027 roku przy połączonych portach Chopin i Modlin zabraknie możliwości lotu dla 9 mln pasażerów. A jakiś port musi ich obsłużyć. Arup wziął pod uwagę trzy lotniska: Łódź, Modlin i Radom. Łódź została wyeliminowana, ponieważ po otwarciu CPK Warszawa i Łódź zrosną się praktycznie w jedną aglomerację. Zostały Modlin i Radom. Zadaliśmy Arupowi pytania: ile pieniędzy trzeba wydać na inwestycje w tych dwóch portach? I w jakim czasie jesteśmy w stanie w tych portach obsłużyć 9 mln pasażerów. Dzisiaj Modlin obsługuje 3 mln pasażerów i jest wykorzystany w 100 proc. w godzinach szczytowych. Nie jest przystosowany do obsługi ruchu czarterowego. Radom to port „teoretyczny", ale jest tam droga startowa. Lotnisko w Radomiu można przejąć od razu, w Modlinie jest to niemożliwe. A kiedy inwestuję publiczne pieniądze, chcę mieć kontrolę, na co zostałyby one wydane, i pewność co do sytuacji finansowej portu. W Radomiu znam tę sytuację. Modlin posługuje się wynikiem EBITDA, czyli przed odsetkami i amortyzacją. Przy 3 mln pasażerów strata netto wynosi ok 500 tys. zł, a obsługa zadłużenia zjada im cały zysk. Żeby zwiększyć przepustowość do 5 mln, muszą powstać nowy terminal, płyty postojowe. Chciałbym w tym uczestniczyć, być inwestorem. A nie znam umowy z Ryanairem, przychodów ani kosztów, rzetelnej oceny sytuacji finansowej. Według danych firmy Arup prognozowane nakłady na funkcjonowanie Modlina w wersji minimalnej są o około 500 mln wyższe niż te przedstawiane przez zarząd Modlina. Oznacza to, że o co najmniej tyle więcej wynosi „dziura finansowa" Modlina.
Gdyby dzisiaj wiceprezes lotniska w Modlinie Marcin Danił powiedział: ujawniam wszystkie dokumenty, to i tak nie zdecydowałby się pan na dofinansowanie Modlina?
W Modlin trzeba zainwestować 1,045 mld zł i dzięki temu będzie tam można teoretycznie obsłużyć 8,5–10 mln pasażerów. Kiedy wiceprezes Modlina Marcin Danił mówi o planie finansowym, ma jako podkładkę analizy zarządu. Plan inwestycyjny – zdaniem Arupa – nie jest nawet odtworzeniem tego, co dzisiaj jest na lotnisku, a ten port jest nadal lotniskiem o profilu Ryanaira. Gdybyśmy chcieli tam przenieść ruch czarterowy, lotnisko musiałoby inaczej wyglądać. Pasażerowie linii niskokosztowych z założenia mają latać szybko i tanio, najczęściej z bagażem podręcznym. W ruchu czarterowym każdy ma walizkę. Słyszę, że Modlin potrzebuje 60 mln zł: 20 mln na rozbudowę terminala i 40 mln na drogi startowe. Powiedziałem „nie". Bo taka kwota jest maksymalną, na jaką port może się zadłużyć. Jeśli chcemy rozmawiać o konkretach, to posadźmy z jednej strony Arupa, a drugiej podobną firmę i niech wspólnie ustalą, czego tak naprawdę Modlinowi potrzeba.
Ale linie czarterowe i low-costy operujące z Warszawy nawet nie myślą o przeprowadzce?