Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Widziane z regionu

Piotr Grzymowicz, prezydent Olsztyna: Mam czas tylko dla miasta

Piotr Grzymowicz to absolwent Wydziału Budownictwa Akademii Rolniczo-Technicznej w Olsztynie, na tej uczelni uzyskał też doktorat. Na przełomie lat 80. i 90. cztery lata spędził w Niemczech na kontrakcie jako kierownik budowy. Olsztynianie wybrali go prezydentem latach 2009, 2010 i 2014.
materiały prasowe
Od trzech lat rok w rok odnotowujemy wzrost liczby turystów, między 10 a 15 proc. Co ważne, Olsztyn przestaje być traktowany jako miasto tranzytowe, a staje się miastem pobytowym – mówi Piotr Grzymowicz, prezydent Olsztyna.

Rz: Olsztyn ma 59 mln zł nadwyżki budżetowej, a pan kłopoty.

Piotr Grzymowicz: Takie mamy czasy. W radzie miasta jest dwóch radnych opozycyjnych, którzy wiecznie majš wštpliwoœci i siejš ferment. Udało nam się tę nadwyżkę wypracować, więc chcę jš dobrze zagospodarować – i już słyszę zarzut, że to budżet wyborczy. Jaki budżet wyborczy?! Te pienišdze przeznaczamy na komunikację miejskš, żeby utrzymać poziom œwiadczonych usług, na informatyzację miejskiego szpitala, na bezpieczeństwo zwišzane z przejœciami dla pieszych, z modernizacjš sygnalizacji œwietlnej, aby usprawnić płynnoœć ruchu, bo na to mieszkańcy narzekajš... To jest budżet wyborczy?

Miasto ma nowoczesne rozwišzania komunikacyjne. To pana konik. A ja czytam Zygmunta Miłoszewskiego, który ustami swego bohatera narzeka, że w Olsztynie kierowca ma zawsze czerwone i że to najbardziej zakorkowane miasto w Polsce.

Literatura ma swoje prawa... Ale prawdš jest, że mamy zintegrowany system transportu publicznego, zmieniajšcy dotychczasowš filozofię komunikacyjnš, z preferencjš dla transportu zbiorowego. To trudny proces i jeszcze nie w pełni rozumiany przez częœć, zwłaszcza zmotoryzowanych, mieszkańców. Nie powiem, że kierowcy sš szczęœliwi, bo oni – co oczywiste – chcieliby zawsze szybko i bezproblemowo jechać.

System inteligentnego sterowania ruchem ITS zamontowaliœmy w ramach budowy w mieœcie pierwszej nitki tramwajowej – i systematycznie go rozwijamy. Dzięki kamerom zasysa on wszystkie informacje z ponad 80 skrzyżowań i na podstawie analizy liczby samochodów z różnych kierunków daje pierwszeństwo jazdy na tych cišgach, na których aut jest najwięcej.

Ale najważniejsze jest to, że bezwzględne pierwszeństwo ma jadšcy tramwaj – i wtedy wszystkie auta na skrzyżowaniach muszš czekać. Dzięki temu tramwaj z najdalszych dzielnic miasta jedzie do dworca 20 min i nie może się spóŸnić.

Marzenie wielu zakorkowanych miast – przesadzić ludzi z aut do transportu publicznego. Udaje się to w Olsztynie?

Niedawno media podały, że w Olszynie jest 1090 samochodów na tysišc mieszkańców, co by znaczyło, że jesteœmy w Polsce na pierwszym miejscu pod względem liczby aut na mieszkańca. Zaczšłem to sprawdzać. Z naszych danych wynika, że w Olsztynie mieszka 174 tys. osób, zameldowanych jest 164 tys. z kawałkiem, natomiast zarejestrowanych samochodów w mieœcie jest 130 tys.

Może różnica wynika z tego, że brano pod uwagę tylko dorosłych olsztynian.

To prawdopodobne, ale i tak aut jest za dużo. ITS to właœnie system, który promuje transport publiczny. Wie pani, że jeœli autobus ma trzy minuty opóŸnienia, to ma możliwoœć włšczenia sobie zielonego œwiatła i dania sobie pierwszeństwa? Za ten nasz system dostaliœmy pierwszš nagrodę kongresu ITS w Polsce, potem w Brukseli, a dwa lata temu na œwiatowym kongresie ITS w Australii. Olsztyn został wpisany do œwiatowej galerii sław ITS za najlepszy system w Europie!

Robicie trochę rewolucję – nadajecie miastu nowy charakter, nowe priorytety, np. wyeliminowanie ruchu z centrum.

Robimy to ewolucyjnie, małymi krokami, ale w sposób przemyœlany. Układ komunikacyjny głównych dróg w mieœcie jest skomplikowany, gdyż w częœci biegnš one przez centrum, więc te komplikacje staramy się wyeliminować, m.in. za pomocš transportu publicznego. Za zintegrowany program rozwoju przestrzennego œródmieœcia Olsztyna otrzymaliœmy w Brukseli głównš nagrodę Europejskiej Rady Planowania Urbanistycznego – zwęziliœmy ulice w centrum miasta i dzięki zlikwidowaniu po jednym pasie z każdej strony mogliœmy poœrodku zrobić trambuspas dla komunikacji publicznej – œrodkiem jadš tylko tramwaj i autobus. Teraz mieszkańcy mówiš: „No tak, ale teraz przez centrum muszę jechać dłużej". Właœnie o to nam chodzi, bo nie chcemy, żeby auta jechały przez œcisłe centrum miasta! Zwłaszcza tranzytem! Docelowo chcemy ograniczyć ruch samochodowy w centrum, pozostawiajšc dojazd transportem publicznym. Rozwijamy transport publiczny, modernizujemy ruch komunikacyjny, po to by to wszystko działało na innych, lepszych i zdrowszych zasadach. Wymaga to oczywiœcie edukowania i zrozumienia, że nie możemy rozwijać ruchu samochodowego w dotychczasowej postaci, bo to wyraŸnie pogarsza jakoœć naszego życia.

Nasyceni dobrobytem stworzyliœmy sobie koszmar...

Za Odrš to zrozumiano. W Berlinie jest zdecydowanie mniej zarejestrowanych samochodów niż mieszkańców, zapewne dlatego, że berlińczycy chętnie korzystajš z transportu publicznego. To także zadanie dla nas. Patrzšc na przyszłš perspektywę unijnš, wiemy, że pienišdze na transport będš. Dobrze by było, gdybyœmy mogli ten kierunek rozwoju kontynuować.

Przede wszystkim rozwój tramwajów w mieœcie?

Pierwsza nitka tramwajowa, którš zbudowaliœmy od podstaw, biegnie z południowych dzielnic mieszkaniowych do kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, do œródmieœcia, na starówkę i do dworca. Właœnie ogłosiliœmy przetarg na budowę kolejnej nitki tramwajowej z drugiej strony tego samego, olbrzymiego kompleksu mieszkaniowego, w którym mieszka 70 tys. osób. Wartoœć kontraktu to 200 mln zł. Mamy przygotowane kolejne projekty, w tym połšczenia tych dwóch arterii tramwajowych, co jeszcze bardziej usprawni komunikację. Tory tramwajowe w większoœci znajdujš się poza pasami drogowymi, co powoduje, że tylko tramwaj jest w stanie jechać, nie oglšdajšc się na ograniczenia, takie jak korki czy roboty drogowe. Pasażerowie to doceniajš.

Czy olsztynianie chętnie przesiedli się do tramwaju?

Linię tramwajowš otworzyliœmy w grudniu 2015 r. Liczba korzystajšcych z komunikacji publicznej corocznie wzrasta. Chociaż na tym etapie tramwaje stanowiš tylko 9 proc. całoœci przewozów komunikacjš publicznš, to jednak – w odniesieniu do liczby korzystajšcych z niej – jest to już 15 proc. ogólnej liczby pasażerów.

Postawił pan na tramwaj, który inne miasta, jak np. Gliwice – likwidujš. Jak to się zaczęło?

Każde miasto i każdy prezydent ma prawo do swojej wizji rozwojowej. Myœmy wybrali tę z tramwajami. Uważam, że tramwaj to przyszłoœć. Cieszę się, że mieliœmy wsparcie finansowe, bo bez pomocy unijnych pieniędzy nie udałoby nam się tego zrobić, jesteœmy za biednym miastem. Zadziałały też sentymenty oraz organizacje pozarzšdowe, optujšce za powrotem tramwajów.

W 2004 r. powstało stowarzyszenie Klub Miłoœników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie, które sprowadziło do naszego miasta tramwaj z Elblšga i postawiło go na Starym Mieœcie, przy Wysokiej Bramie, gdzie był jeszcze – i jest do dziœ – kawałek starych torów tramwajowych z 1907 r. To był taki pierwszy impuls. Tak na marginesie – Olsztyn miał wczeœniej tramwaj elektryczny niż Warszawa.

Do listopada 1965 r. olsztyński tramwaj kursował na dwóch liniach. Niestety ówczesne władze uznały, że miasto nie ma pieniędzy na nowy tabor oraz utrzymanie trakcji i torowisk, więc podjęto decyzję o jego likwidacji. W podjęciu decyzji pomogła też polityczna moda na polskie autobusy. I tu kolejna ciekawostka, bo nie wszyscy wiedzš, że w Olsztynie była też trakcja trolejbusowa, którš uruchomiono 1 wrzeœnia 1939 r.! Trolejbusy kursowały do 1971 r. i też je zlikwidowano.

Wróciliœcie więc do tramwajów po 50 latach.

To tramwaj wrócił po 50 latach. Do idei odrodzenia tej komunikacji wróciliœmy wczeœniej, gdy się okazało, że sš œrodki unijne zagwarantowane w Programie Operacyjnym dla Polski Wschodniej w perspektywie finansowej 2007–2013. Dla mnie sytuacja była jednoznaczna – wiedziałem, że musimy tę szansę wykorzystać, zwłaszcza że w 2004 r. opracowaliœmy zintegrowany plan transportu publicznego na lata 2004–2013, w której zapisano, że właœciwym byłoby rozważenie uruchomienia komunikacji tramwajowej. Zrobiliœmy też studium wykonalnoœci – firma konsultingowa z Krakowa przygotowała z nami pięć różnych wariantów. Rekomendowano dwa z nich: autobus i tramwaj oraz drugi – tylko autobus. Mieszkańcy wskazali w konsultacjach, że chcieliby opcję pierwszš.

A pan wtedy odszedł z urzędu, rezygnujšc z funkcji wiceprezydenta.

Tak, ale po 18 miesišcach, w roku 2009 wróciłem... jako prezydent. Ponieważ pod mojš nieobecnoœć w urzędzie w sprawach tramwajowych niewiele się działo i w efekcie na wykorzystanie œrodków było coraz mniej czasu, uzgodniłem z Polskš Agencjš Rozwoju Przedsiębiorczoœci, że nasz projekt tramwajowy będziemy realizowali w formule „zaprojektuj i wybuduj". Wszystko po to, żeby dotrzymać terminów realizacji i rozliczenia projektu.

Niestety nie mieliœmy szczęœcia. Przetarg na realizację wygrała – wydawałoby się bardzo renomowana – firma z Hiszpanii, z którš potem się długo męczyliœmy. Po dwóch latach zrealizowała tylko 6,14 proc. projektu. Widać było, że byli nieprzygotowani, nie znali polskich realiów i nie mieli wykonawców. To był dla nas bardzo trudny okres. W końcu musieliœmy odstšpić od umowy.

W tempie ekspresowym zinwentaryzowaliœmy całoœć prac, ogłosiliœmy nowy przetarg, sami dokończyliœmy projektowanie, ale przetarg na wybudowanie podzieliliœmy na pięć etapów, po to by więcej firm mogło w tym samym czasie wejœć ze swoim potencjałem i pracować. Kilkanaœcie dni przed zakończeniem okresu rozliczeniowego, 19 grudnia 2015 r., domknęliœmy temat i tramwaj – po 50 latach nieobecnoœci – ruszył na ulice Olsztyna ponownie, ku radoœci mieszkańców.

Olsztyn ma w planach wiele projektów budowlanych, ale NIK i eksperci branży budowlanej alarmujš, że wielka fala inwestycji, podobnie jak kilka lat temu, może doprowadzić do bankructw wielu firm wykonawczych.

To jest rzeczywiœcie problem... Przebudowujemy teraz ulicę Partyzantów, jednš z głównych w mieœcie, wybraliœmy znów hiszpańskš firmę, ale innš, i znowu to samo. W ubiegłym roku w lipcu podpisaliœmy umowę, firma weszła we wrzeœniu i zaraz zaczšł się martwy sezon, który trwa do końca marca. W efekcie na koniec marca tego roku firma tylko miała 5 proc. zaawansowania finansowego! Tłumaczenia były szczere, ale niepoważne: „Nie przewidzieliœmy, że na rynku nie będzie ludzi, a ceny wzrosnš". Obecnie sytuację mamy opanowanš. Wykonawca pozostaje, termin zakończenia wprawdzie przesunie się na jesień, ale zyskujemy gwarancję, że cena nam się nie zmieni. Wybór nowego wykonawcy spowodowałby, że bylibyœmy rok do tyłu.

Ogromnym problemem Olsztyna jest spory ruch tranzytowy przez miasto. Kiedy powstanie obwodnica?

Kończy się budowa jej południowej częœci, bo wszyscy jak jeden mšż nie chcemy ciężarówek jadšcych przez miasto. Wiele lat temu wybraliœmy najlepszy wariant, a potem walczyliœmy o rzšdowe pienišdze, m.in. blokujšc drogi dojazdowe do miasta. W końcu się udało. Obwodnica powstaje, a przed nami pojawiło się ogromne zadanie modernizacji istniejšcych oraz budowy dróg dojazdowych, które dopiero razem nadajš jej inwestycyjny sens. Modernizujemy więc bardzo zużytš technicznie ulicę Towarowš, która jest wylotem na Wielkie Jeziora Mazurskie. Robimy przy tym dwa wiadukty, żeby podłšczyć się do węzła przy wylocie na Barczewo. Druga nitka, łšczšca miasto z obwodnicš, prowadzi na Szczytno oraz na lotnisko Olsztyn Mazury – Szymany, obok jeziora Skanda – tam będziemy włšczać się w węzeł Pieczewo. Trzecia nitka, budowana wspólnie z marszałkiem województwa, to przedłużenie al. gen. Sikorskiego do węzła Jaroty, też budowanego na obwodnicy oraz wylot z Olsztyna na Warszawę. W tym roku wszystko zostanie oddane. W ten sposób tranzyt wyrzucimy poza miasto, zdecydowanie poprawiajšc komfort życia mieszkańców.

A co z północnš częœciš obwodnicy?

Z ubolewaniem stwierdzam, że jest z tym problem. To ważna arteria na przejœcie graniczne z Rosjš w Bezledach i najkrótsza droga do Kaliningradu. Niestety wójt podolsztyńskich Dywit mimo wczeœniejszych uzgodnień nie zabezpieczył gruntów pod tę arterię. Dywity zabudowały te tereny i gdy w 2007 r. występowaliœmy o œrodki i były one w zasięgu ręki, okazało się, że trzeba byłoby wyburzyć trzy nowe domy. Straciliœmy czas i życzliwoœć Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która w końcu powiedziała nam, że „dziękuje, bo ma mnóstwo innej roboty".

Dziœ najbardziej sfrustrowani sš mieszkańcy Dywit, bo majš jednš nitkę drogi i stojš cišgle w korku. Szukamy finansowania, potrzebne nam jest studium, którędy powinna przebiegać ta częœć obwodnicy. Kosztować to będzie 2 mln zł. Napisałem do władz obwodu kaliningradzkiego, bo może w ramach programu Interreg Polska – Rosja udałoby się otrzymać pienišdze na ten cel. Czekam na odpowiedŸ.

Wspomniał pan o Kaliningradzie, z którym Polska zamknęła dwa lata temu mały ruch graniczny. Jak ocenia pan tę decyzję?

Uważam, że to jest zła decyzja, i ubolewam, że mały ruch graniczny nie funkcjonuje. To decyzja polityczna i bez ekonomicznego uzasadnienia. Jak bajki traktuję opowieœci, że jako Polska tracimy na akcyzie, bo ludzie kupujš tańsze paliwo. A ile go tak naprawdę kupujš? Ta decyzja ma dla ludzi zupełnie inny wymiar – ludzki i poznawczy. Mamy bardzo dobre kontakty z Kaliningradem – to miasto partnerskie Olsztyna. Bardzo wiele młodzieży stamtšd przyjeżdżało – na weekendy, na jeziora, na zakupy. Korzyœci były obopólne. Teraz jest to utrudnione, a na ulicach i w sklepach Olsztyna Rosjan jednak jest mniej.

Warmia i Mazury majš wysokie bezrobocie, rejony przygraniczne – największe. Mały ruch graniczny z Kaliningradem pomagał ludziom przetrwać?

Kiedyœ bezpoœrednio przy granicy stała Biedronka. Dzisiaj obiekt jest do wynajęcia. Bezrobocie w regionie spada – obecnie wynosi 11,7 proc., w Olsztynie tylko 4,3 proc., jednak w tamtych rejonach jest cišgle powyżej 20 proc. To chyba najlepszy komentarz do tej sytuacji.

Olsztyn to jedyne miasto w Polsce pełne jezior. W swoich granicach ma ich aż 11. Natura to ogromny kapitał miasta. Jak przekłada się to na rozwój turystyki – coraz bardziej wymagajšcego klienta?

Od trzech lat rok w rok odnotowujemy wzrost liczby turystów, między 10 a 15 proc. Co ważne, Olsztyn przestaje być traktowany jako miasto tranzytowe, a staje się miastem pobytowym. To efekt naszych działań. Mamy dobrš współpracę z hotelarzami, mamy programy kierowane do turystów; jeŸdzimy po wszystkich targach po Polsce, promujemy miasto i zachęcamy do odwiedzin, bo baza lokalowa jest coraz lepsza, podobnie jak i poziom usług.

Bardzo pomogło nam otwarcie naszego jeziora Ukiel – zainwestowaliœmy 100 mln zł w zagospodarowanie jego nabrzeża. Powstał tam kompleks rekreacyjno-sportowy, piękny architektonicznie i znakomicie rozwišzany funkcjonalnie – nasz towar eksportowy. To chyba najpiękniejszy obiekt na wodach œródlšdowych w Polsce, który otrzymał wiele prestiżowych nagród. Ostatnio szef ABSL-u, czyli Zwišzku Liderów Sektora Usług Biznesowych, wiodšcej organizacji reprezentujšcej nowoczesne usługi dla biznesu w Polsce, powiedział mi, że to, co możemy oferować, to jakoœć życia.

A co poza turystykš? Co z gospodarkš?

Mamy w naszych zasobach œwiatowego potentata – fabrykę opon koncernu Michelin. Zatrudnia 4,8 tys. mieszkańców, zajmuje 200 ha, w strefie ekonomicznej. Ale mamy też nowoczesne technologicznie zakłady przemysłu rolno-spożywczego, wytwarzajšce urzšdzenia i maszyny do produkcji mleka, serów, wysokiej jakoœci żywnoœci, mamy zakłady meblarskie, ale przede wszystkim – ponad 23 tys. małych firm, często rodzinnych. Częœć młodych firm funkcjonuje w ramach naszego Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego. Dobrze, że mieszkańcy naszego miasta sš tak aktywni gospodarczo, bo to buduje jego przyszłoœć.

Wracajšc do fabryki Michelin. Czy to dobrze, że Olsztyńskie Zakłady Opon Samochodowych Stomil zostały sprywatyzowane?

Dobrze, bo trafił nam się wyjštkowo dobry, solidny inwestor i partner. Michelin kupił olsztyński Stomil w 1995 r. i cały czas inwestuje w zakład. Fabryka pracuje na trzy zmiany, produkujšc dziennie ponad 30 tys. opon, z których 80 proc. trafia na eksport, w tym do Stanów Zjednoczonych. Codziennie z fabryki wyjeżdża ponad setka tirów. Dodatkowo żyjš z tego firmy kooperujšce, logistyka. To najnowoczeœniejszy zakład tego koncernu w Europie, jeœli nie na œwiecie. Jedyny błšd, jaki popełnił minister Wiesław Kaczmarek przy tej prywatyzacji, dotyczy ciepłowni.

Jaki to problem?

Można było lepiej zapisać obowišzek zapewnienia miastu ciepła przez ciepłownię Michelin. System dostarczania ciepła w Olsztynie jest od samego poczštku oparty na dwóch ciepłowniach: komunalnej Miejskiego Przedsiębiorstwa Energetyki Cieplnej (MPEC) i prywatnej Michelina. W 2010 r. Michelin wymówił nam z końcem 2015 r. umowę na dostawę ciepła w Olsztynie. Kiedy Unia Europejska powiedziała, że elektrociepłownie muszš zostać zmodernizowane, by dostosować się do nowych norm emisji spalin, Michelin stwierdził, że nie jest zainteresowany dostarczaniem ciepła olsztynianom, a na swoje potrzeby wybuduje ciepłownię gazowš. Stanęliœmy pod œcianš, bo to gmina odpowiada za plan zaopatrzenia miasta w ciepło. Udało nam się wydłużyć termin zakończenia współpracy, ale problem pozostał.

I co w efekcie?

Jesteœmy już na ostatniej prostej do jego rozwišzania. Ponieważ od blisko trzech lat funkcjonuje w mieœcie Zakład Gospodarki Odpadami Komunalnymi – spółka 36 gmin z centralnego rejonu województwa – produkujšcy wysokiej jakoœci paliwo alternatywne (RDF), podjšłem decyzję, że w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego wybudujemy elektrociepłownię na to właœnie paliwo, co pozwoli rozwišzać dwa problemy: produkcji ciepła i termicznej utylizacji odpadów, oczywiœcie po ich wczeœniejszym przetworzeniu. Nowa elektrociepłownia będzie dodatkowo wspierana modułem gazowym. Oprócz tego zmodernizujemy ciepłownię MPEC, która otrzyma m.in. kocioł na biomasę. Nasz projekt wzbudza zainteresowanie. W ramach dialogu technicznego zgłosiły się 32 firmy, z których większoœć pobrała specyfikację przetargowš. Wszystko wskazuje na to, że już niedługo będziemy samowystarczalni pod względem zapewnienia mieszkańcom ciepła.

I jeszcze jeden, równie ważny aspekt. Z uwagi na wzrost cen składowania odpadów komunalnych, powišzanie sektora odpadowego i energetycznego na poziomie potrzeb gminy to bardzo dobre rozwišzanie ekonomiczne dla każdej ze stron tego procesu. W tym sensie będziemy chyba krajowymi pionierami.

Nie ogłosił pan startu w wyborach, choć wiem, że się pan zdecydował.

Tak, startuję. Chciałbym dokończyć to, co zaczšłem – transport i ciepłownię.

A pensje minus 20 proc. nie przerażajš pana?

Szczerze mówišc, ma to dla mnie drugorzędne znaczenie. Podziwiam tych prezydentów, którzy majš czas pracować na uczelniach. Ja nie mam czasu na nic. Mam czas tylko dla miasta. I przyznaję, że brakuje mi tego, iż nie mam możliwoœci, by ten czas wydłużyć.

ródło: Rzeczpospolita

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL