Bartek Marszałek: Już nie walczę z łódką

Rzeczpospolita: Czwarte miejsce w wyścigu w Szardży, najlepszy czas okrążenia i dziesiąte miejsce w klasyfikacji generalnej za rok 2017 to powody do satysfakcji. Nie ma pan czasami wrażenia, że lepiej się już nie da?

Bartek Marszałek: Nigdy tak nie pomyślałem. Wprost przeciwnie. Dwa lata temu czołowy kierowca Formuły 1 H2O Francuz Philippe Chiappe czy Fin Sami Selio byli poza moim zasięgiem. Dziś walczę w nimi jak równy z równym czyli robię postępy. Dwa - trzy lata temu od najszybszego na jednym okrążeniu dzieliły mnie trzy - cztery sekundy, a dziś już tylko pół sekundy. Mimo przeciwności, których niestety nie brakuje. Przy najlepszych zespołach i pilotach, mających niemal nieograniczone możliwości wyglądam trochę jak chałupnik.

Na czym polega różnica?

Na zawodach mam tylko jedną łódź. I dwa silniki, ale często brakuje czasu na przygotowanie obydwu. Dotknęło mnie to w Abu Dhabi. Jeden silnik zatarł się, a nie miałem przygotowanego rezerwowego, co wynikało z braku czasu. Człowiek jest w takiej sytuacji bezradny i szczerze mówiąc, można tylko rozłożyć ręce i płakać. A wiadomo, że tego akurat robić nie mogę. U Marszałków nie ma sytuacji beznadziejnych. Tata nigdy się nie poddawał.

W dalszym ciągu musi pan osobiście przygotowywać łódkę? Przecież startuje pan w barwach włoskiej grupy, ma pan polskich mechaników. Czym to się różni od sytuacji konkurentów?

Właśnie zmieniam stajnię. Przechodzę z włoskiej Blaze Performance do Team Emirates. To jest awans sportowy, będę też miał dużo lepsze warunki do pracy. Bądźmy szczerzy, Włosi niewiele mi dawali. Francesco Cantando jest tam menedżerem i czynnym zawodnikiem. Kiedyś regularnie zdobywał punkty w wyścigach, ale teraz już nie i ze mną przegrywa. To nie była zdrowa sytuacja. Mam dwóch partnerów z Polski, którzy pomagają mi w pracach przy łodzi. Ale lubię wszystkiego przypilnować sam. Zwykle więc przystępuję do wyścigu zmęczony i niewyspany. To powinno się zmienić, bo mam nadzieję przyjąć do swojego teamu Australijczyka, speca od silników, który mnie trochę odciąży.

Z punktu widzenia kogoś takiego jak ja, osoby niezbyt się na tym wszystkim znającej, a takich jest większość, mam wrażenie, że trochę pan to wszystko demonizuje. Wszystkie silniki uczestników wyścigu są takie same, bo regulują to przepisy.

Jeśli chodzi o pojemność to tak. To są silniki Mercury o pojemności 2,5 litra. Ale silnik jest jak człowiek. Reaguje na pogodę, wilgotność, temperaturę, ciśnienie. Przed moim najlepszym w ubiegłym roku wyścigu w Szardży byłem siedemnaście godzin na nogach, bo tyle zajęło mi złożenie silnika. To bardzo precyzyjna praca i łatwo o błędy. Różnice liczy się w mikronach, a na mecie w setnych częściach sekundy. Tajemnicą są śmigła, czyli śruby. Kształt ich łopat i materiał, z którego powstają są dowolne. To jedna z najważniejszych części łodzi. Na małym śmigle, ważącym kilka kilogramów, przy szybkości dochodzącej do 250 kilometrów na godzinę opiera się ciężar półtonowego bolidu.

Słyszałem o czymś takim jak rodzinna tajemnica budowy śmigieł Marszałków. To prawda?

Moje śmigła są bardzo dobre, stanowią efekt doświadczeń ojca i moich. Produkowane są dla mnie w Stanach Zjednoczonych. Szwed, który w przeszłości nie chciał robić dla mnie śmigieł, dziś chętnie fotografuje moje, aby podejrzeć ich kształt. Powszechną praktyką jest owijanie śmigieł przed wyjęciem łodzi z wody, aby konkurenci im się nie przyjrzeli. Materiał, z jakich są zbudowane to tajemnica każdego pilota. Ale śmigła, silnik to nie cała łódka. Ma sześć metrów długości i siedemset metrów rozmaitych przewodów, a między nimi złączki, wtyczki itp. Materiały najnowszej generacji, wykorzystywane w czołgach i samolotach. To wszystko trzeba opanować.

Czy zmiana zespołu zmieni pańską sytuację?

Czasami awans wiąże się z kłopotami. Do niedawna traktowano mnie w tym środowisku bogatych ludzi jak człowieka z innego świata, którego można zaledwie tolerować. To było coś w rodzaju: nie martw się przyjacielu, będzie dobrze. I poklepywano mnie po plecach, wiedząc że jestem nieszkodliwym amatorem. To się nagle zmieniło, a oni nie bardzo wiedzą jak się w nowej sytuacji zachować. Już nie poklepują, bo zorientowali się, że mogą ze mną przegrać. Guido Capellini, który jest producentem mojej łódki jest jednocześnie szefem Teamu Abu Dhabi. Już mi nie pomoże, bo stałem się jego konkurentem. Szwed Stark, bogaty właściciel firm telekomunikacyjnych finansuje starty swojego syna. Praktycznie wszyscy moi konkurenci to ludzie bardzo bogaci. Przyglądają się i widzą, że moja samodzielna praca przynosi efekty. Wszyscy są bardzo mili, dopóki nie jesteś dla nich zagrożeniem. Potem też są mili, ale już nieszczerze.

Niezłe towarzystwo.

To pan nie zna tych zasad? Nie trzeba wyjeżdżać na wyścig Formuły 1 H2O, żeby się o czymś takim przekonać. Naprawdę dobrze się tam czuję. To jest moje środowisko. Mówiąc o godzinach bez snu nie narzekam. Kiedy jadę dwudziestą godzinę busem z łodzią na lawecie - też nie. Myślę o tacie i o starcie.

Nauczyłem się, że trzeba liczyć na siebie, bo nikt niczego za mnie tutaj nie zrobi. Samodzielnie muszę poznawać kolejne szczeble wiedzy technologicznej. Teraz myślę o tym, jak zmodyfikować zbiorniki paliwa, nowe wiązki elektroniczne itd… Aby dalej się rozwijać muszę opanować produkowanie wszystkiego we własnym zakresie. To nie jest takie proste bo są to bardzo zaawansowane technologie. Dlatego jestem ogromnie wdzięczny moim sponsorom, bo bez ich pieniędzy nie dałbym sobie rady i mogę robić postępy.

Gdzie jest teraz łódka?

Stoi na placu w Dubaju. Wkrótce kontener, w którym jest transportowana zostanie załadowany na statek I przypłynie do Europy. Wtedy pojadę do Włoch, aby ją odebrać i przywieźć do kraju. Będę miał cztery tygodnie na ekspresowe przygotowania. Następnie znowu busem z łodzią na lawecie do Włoch aby wysłać to wszystko do Portugalii, gdzie w maju rozpocznie się sezon 2018. Po jego zakończeniu trzeba będzie bardzo dokładnie wszystko sprawdzić. Zwłaszcza dno łodzi gdzie nie może być ani jednego purchelka.

Dlaczego? Jakie to ma znaczenie?

Pod pokładem tej łodzi jest bardzo duże ciśnienie Niewidoczna gołym okiem rysa może doprowadzić do rozerwania kadłuba. Trasa wyścigu ma 95 - 100 kilometrów. 250 zakrętów. W Szardży na zakręcie przekroczyłem przeciążenie 9G i trzeba być w formie aby to znosić. To kwestia przygotowania, treningów na siłowni, w sali gimnastycznej. Przed sezonem jesteśmy poddawani testom niczym kosmonauci. Z testem zanurzeniowym włącznie. Wrzucają nas z kabiną do basenu i w ciągu kilku sekund musimy się wydostać na powierzchnię.

No i co?

Rozmawiamy, to znaczy, że mi się udaje. Jesteśmy pilnowani i sprawdzani pod kątem dopingu. Obowiązują nas takie same przepisy antydopingowe jak sportowców innych dyscyplin. Czuwa nad tym lekarz F1 H2O współpracujący z WADA. Kiedy podczas Grand Prix Chin miałem gorączkę, a startowałem w temperaturze 45 stopni Celsjusza, przy wilgotności powietrza, dochodzącej do 80 procent, o podaniu mi antybiotyku decydowała komisja lekarska. Ale w innym przypadku doktor zabronił podania leku, mimo że kupowałem go bez recepty w aptece. Musiałem startować z zapchanym nosem.

Wyścigi Formuły 1 H2O porównuje się do F1 na kołach. Czy pod względem nagród też?

A skąd. Premia za zwycięstwo w zawodach wynosi 8 tysięcy euro. W moim przypadku to jest zwrot kosztów podróży. Zakładając, że wygrasz.

Znam wielu piłkarzy, zarabiających więcej w jeden dzień.

Tylko że w porównaniu z piłką mojego sportu w ogóle nie ma. W Polsce jestem jedyny, zawody nie są transmitowane w telewizji. Nie mam siły przebicia. Wierzę, że w niedalekiej przyszłości to się zmieni bo już rozpoczęły się emisje ciekawych odcinków pod tytułem Moje Grand Prix.

Na szczęście znalazła się osoba, która rozumie moją pasję. Pan Dariusz Dąbski, właściciel Telewizji Puls. Dzięki niemu realizuję w jego stacji sześć dwudziestominutowych odcinków, poświęconych Formule 1 H2O. Wykupiłem prawa do pokazywania wyścigów, opowiadam o nich i o kulisach tego sportu. Mam nadzieję, że dzięki temu ten sport zyska więcej kibiców. Odcinki zaczęły się ukazywać w styczniu.

Czy już pan zaczął zarabiać na wyścigach?