Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Rzecz o historii

Mity i realia Jedwabnego Szlaku

Karakorum Highway. Dzisiaj po dawnym Szlaku Jedwabnym cišgnš kolumny ciężarówek
Archiwum autora
Z Europy do Chin: Starożytny trakt handlowy, który od ponad dwóch tysišcleci łšczy Zachód ze Wschodem, jest rzadkim przykładem tego, jak kreatywna fantazja i rzeczywistoœć mogš się przenikać i oddziaływać na siebie.

Był rok 53 p.n.e. Po sromotnej przegranej rzymskich legionów z Partami w walkach o rozległš i bogatš Mezopotamię wódz Krassus po przybyciu do domu z zachwytem opowiadał o widzianych w szeregach wroga sztandarach z wytwornej tkaniny. Historycy napomykajš, że mogło to być pierwsze zetknięcie zachodniego œwiata z chińskim jedwabiem. Wieœć szybko się rozprzestrzeniła i zapotrzebowanie na jedwab stało się tak duże, że w Rzymie trudno było zaspokoić popyt. 100 lat póŸniej historyk Pliniusz Starszy ubolewał, że moda na luksusowš wschodniš materię zmuszała do horrendalnych wydatków na zachcianki rzymskich matron.

Legenda, która przycišga

Wychowany, jak wielu innych, na działajšcych na wyobraŸnię dziełach podróżniczych, w tym „Opisaniu œwiata" Marco Polo czy relacji słynnego islamskiego intelektualisty Ibn Battuta, nie mogłem pozostać obojętny na romantyczno-awanturniczš aurę Jedwabnego Szlaku. Osobliwej, zrodzonej w naszych umysłach iluzji, wypełnionej wybornš scenografiš, kolorami, zapachami. Te intrygujšce przygody w enigmatycznym œwiecie, o którym mieliœmy co najwyżej mgliste wyobrażenie, każdy na swój sposób adaptował w swojej wyobraŸni, eskalował i formował legendę.

Ale niezwykła, bezmierna arteria, która przedziera się przez pozornie nie do przebycia naturalne przeszkody, rozpalone pustynie, niebotyczne góry i rozhukane rzeki, istnieje w rzeczywistoœci. Jedwabny Szlak, który od ponad dwóch tysišcleci łšczy Zachód ze Wschodem, jest rzadkim przykładem tego, jak kreatywna fantazja i rzeczywistoœć mogš się przenikać i oddziaływać na siebie.

Zdšżyłem jeszcze w ostatniej chwili poznać dawnš Azję, widziałem, jak upływajšcy czas odcisnšł niszczšce piętno na okruchach niepamiętnych lat. Zespoły œwištynne czy garnizonowe miasta na legendarnym szlaku zostały pochłonięte przez pustynię, ograbione i zniszczone przez warunki klimatyczne. Œcieżki karawanowe zastšpił asfalt i szyny kolejowe, a wielbłšdy zostały wyręczone przez ciężkie tiry zaopatrzone w nawigację satelitarnš. Na szczęœcie do naszych czasów zachowało się jeszcze niejedne żywe œwiadectwo wielkoœci minionych kultur.

Po II wojnie œwiatowej byliœmy œwiadkami eksplozji turystyki masowej, która poczštkowo zaćmiła œwiat eksploratorów, a potem odizolowała najbardziej wyrafinowanš formę wojażowania – poznawanie „obcoœci". Dzisiaj w zglobalizowanym œwiecie pozostał nam już tylko wystawiony na sprzedaż folklorystyczny skansen. Ale kres autentycznej wędrówki dotyczy tylko samej jej powłoki, a nie duszy. Duszy, w której narasta nostalgia. Tym bardziej że magia Orientu wcišż kusi. Inspiruje do zgłębiania osobliwoœci Jedwabnego Szlaku, losów dawnych kupców.

Pokusa zetknięcia się z nieprzetartymi szlakami, tęsknota za tym, co było niegdyœ i już nigdy nie wróci, jest niezwykle silna. Mimo że wojażowanie stało się łatwiejsze i leży w zasięgu prawie wszystkich, najsławniejszy trakt handlowy starożytnoœci jest dzisiaj nie do przebycia w całoœci ze względu na zawieruchy wojenne, biznes narkotykowy, handel broniš czy napięcia polityczne.

Chociaż historia pokryła kurzem stare kroniki z ich niepospolitymi wydarzeniami, to przy odrobinie fantazji możemy sobie zobrazować i zrekonstruować odległy œwiat Jedwabnego Szlaku. Spróbujmy pójœć œladem dwójki Wenecjan, Berto i Bastiana, którzy za przykładem swojego ziomka Marco Polo wyruszajš w pełnš perypetii podróż do kraju Seres, czyli północnych Chin. Zajmie im to kilka lat i narazi na choroby, napaœci wojowniczych plemion, epidemie i ekstremalny klimat.

Kupcy na szlaku

Bezpoœredni dalekosiężny handel, przez pół œwiata w obu kierunkach, nie był zbyt rozpowszechniony ze względu na wysokie koszty transportu towarów na długich szlakach, a przede wszystkim brak bezpieczeństwa. Tym razem cała œrodkowoazjatycka arteria znajdowała się pod kontrolš Tamerlana, władcy bezkresnego imperium, a to gwarantowało pomyœlnoœć jej funkcjonowania. W trosce o dochody z pobieranych podatków wprowadzono surowe prawa chronišce kupców. Prowincja, na której terytorium ograbiono podróżnika, była zobowišzana zrekompensować mu stratę podwójnie, a ponadto zapłacić samemu wodzowi Złotej Ordy karę w wysokoœci pięciokrotnej wartoœci strat poniesionych przez ówczesnego biznesmena.

Większoœć kupców, eskortowanych zwykle przez uzbrojonš straż, przemieszczała się etapami, na zasadzie sztafety. Nabyty wczeœniej towar sprzedawali po drodze w handlowym labiryncie bazarów, gdzie po okazyjnych cenach kupowali inne produkty i dalej jechali peryferyjnymi odgałęzieniami od miasteczka do oazy, sięgajšc najdalszych kresów Jedwabnego Szlaku, w zależnoœci od ukształtowania terenu, pór roku czy sytuacji politycznej w danym regionie.

W czasach, kiedy nie znano jeszcze pojęcia pienišdza jako œrodka płatniczego, funkcjonowała bezgotówkowa wymiana towaru za towar, którš dzisiaj nazywamy barterem. Tak jak w czasach imperium ottomańskiego Stambuł był głoœnym centrum handlowym, tak w latach 70. i 80. ubiegłego wieku stał się dla Polaków mekkš turystyki barterowej. Cišgnęły tam z Orbisem karawany inżynierów, lekarzy, nauczycieli, wiozšcych kryształy, papierosy, wódkę, lisie skóry, za które nabywali kurtki ortalionowe, dżinsy, kożuchy. Interesy robili też wszyscy marynarze, personel lotniczy i kolejarze. Znam kogoœ, kto jadšc samochodem na rodzinny urlop w Bułgarii, sprzedał w Rosji papierosy i okulary słoneczne, tam kupił sprzęt do majsterkowania, który spieniężył w Rumunii. Lokalne leje wymienił w Bułgarii na dolary, za które spędził dwa tygodnie nad morzem, a to, co zostało, zamienił potem na złotówki. Dochód pozwalał nie pracować przez kilka miesięcy.

Jedwabny Szlak przycišgał kupców, bo mimo kosztów, opłat tranzytowych i łapówek dla lokalnych bossów zapewniał bardzo wysokš zyskownoœć handlu. Œredniowieczne arabskie powiedzenie głosiło, że kupiec jedzie z Europy do Chin z tysišcem drachm, a wraca z tysišcem dinarów, czyli z dwudziestokrotnym przebiciem.

Jest poczštek XIV wieku. Nasi znajomi z Republiki Weneckiej bez przeszkód dotarli do położonego na styku Europy i Azji Konstantynopola. Ogromne wrażenie zrobił na nich dobrobyt metropolii zbudowany na handlu i rzemioœle. Dowiedzieli się, że państwo kontrolowało ceny, zarobki i czynsze. Urzędnicy dokonywali inspekcji sklepów, sprawdzajšc odważniki i miarki, księgi buchalteryjne i jakoœć towarów. Surowo karano spekulantów, przemytników, złodziei, fałszerzy i oszustów podatkowych. Od osiadłych tutaj weneckich kupców, którzy dorobili się sporych fortun, uzyskali wiele praktycznych informacji zwišzanych z logistykš na całej trasie. Nie była to jedna droga, ale szeroka sieć odgałęzień z węzłami handlowymi różnej wielkoœci. Małe, jednogwiazdkowe centra leżały od siebie o dzień drogi, czyli około 40 km, większe, dwu-, trzygwiazdkowe dzieliła odległoœć 200 km. Natomiast co tysišc kilometrów znajdowały się ewidentne pięciogwiazdkowe metropolie, jak Buchara, Bagdad, Aleppo czy Jerozolima. Były to swoiste Doliny Krzemowe, zintegrowane z ogólnš strategiš biznesowš, dynamicznie rozwijajšce się centra. Tam ludzie różnych nacji nie tylko dokonywali wymiany towarowej, ale i inwestowali, produkowali, wdrażali innowacje, rozwijali struktury logistyczne i marketing służšcy pozyskiwaniu klientów.

Z Damaszku do Buchary

Kolejny etap prowadził naszych kupców do Damaszku, który od VII wieku uznawany był w œwiecie arabskim za centrum cywilizacji i wyrafinowania. To tu brał poczštek zachodni odcinek Jedwabnego Szlaku. Wielki, gwarny suk, który do dzisiaj przetrwał niemal niezmieniony, stanowił bazę organizacyjnš handlu na dalekie odległoœci. Funkcjonowały tu składy materiałów, banki, biura tłumaczy, kantory walutowe oraz „urzędy skarbowe" pobierajšce podatki, lichwiarze i... dobrze prosperujšce prostytutki. Kupcy weneccy przez wiele tygodni kupowali towary cieszšce się największym popytem na odległym chińskim rynku, głównie klejnoty, złoto, metale szlachetne, koœć słoniowš, bursztyn. Nabyli zapasy żywnoœci, namiotów, wody, ubrań, paszy dla zwierzšt, broni i innych niezbędnych w podróży przedmiotów. Ponadto najęli uzbrojonych strażników do ochrony konwoju i doœwiadczonego przewodnika, który miał za sobš kilka takich podróży i dobrze znał syryjskie terytorium. Po dwóch miesišcach przygotowań karawana składajšca się prawie z 50 dromaderów wyruszyła na trasę.

Pierwszy etap zakończył się w Palmyrze, której zielone gaje wyłoniły się niczym miraż poœród żółto-czerwonych pagórków skalistej Pustyni Syryjskiej. Wielka Aleja Kolumnowa musiała robić wrażenie na przybyszach. Palmyra, leżšca od ponad 1000 lat na Jedwabnym Szlaku, chyba jak żadne inne miasto bardzo szybko wzbogaciła się na handlu i poborze podatków od przejeżdżajšcych kupców oraz na opłatach za wodę, której nigdy nie brakowało w naturalnym Ÿródle.

Ostatni raz byłem tam w 2009 r., szeœć lat przed zniszczeniem przez Państwo Islamskie częœci kolumn z czasów rzymskich, ruin starożytnej œwištyni Baalszamina oraz pochodzšcego z II–III wieku łuku triumfalnego. Lista doniesień o zniszczeniu pereł œwiatowego dziedzictwa cywilizacyjnego w Syrii jest niezwykle długa. Ponury koniec spotkał także bezcenne starożytne obiekty w Iraku, które bez uszczerbku trwały w nienaruszonym stanie przez 14 wieków, a teraz zostały zburzone za pomocš młotów pneumatycznych i rozjechane buldożerami.

W Dura Europos nad Eufratem, w ruinach Domu Chrzeœcijan, Berto i Bastian obejrzeli namalowanš na œcianie prymitywnš kreskš postać Chrystusa kroczšcego po wodzie i uzdrawiajšcego paralityka. Zdaniem współczesnych historyków to tutaj po raz pierwszy w historii, podczas wojny peloponeskiej w 400 r. p.n.e., Spartanie użyli przeciw wojownikom ateńskim „broni chemicznej", gryzšcych oparów siarki wydobywajšcych się ze szczelin wulkanicznych.

Potem był Bagdad, dobrze znane centrum starożytnej cywilizacji, być może najbogatsze miasto œwiata, z mnóstwem meczetów i muzułmańskich mauzoleów. Tu poznali, co znaczy skwarny upał. Poœwięcili dwa tygodnie na odnowienie sił i wizyty w składach hurtowników nad Tygrysem.

Na pustkowiach karawana rozbijała biwak w przypadkowych miejscach, ale często korzystała z karawanserajów, przydrożnych zajazdów służšcych za miejsce odpoczynku po trudach podróży. Zwykle były to kamienne budowle, w których znajdowały się miejsca noclegowe, kuchnia, sala modlitw, skład dla towarów i stajnie, gdzie juczne zwierzęta miały zapewnionš paszę. W tawernie słychać było różne narzecza, chociaż dominowały języki turko-ałtajskie, używane od Turcji po granicę z Chinami. Przy posiłkach poznawali się kupcy armeńscy, greccy, włoscy, chińscy, sogdyjscy, którzy od V wieku zdominowali Jedwabny Szlak, i rozproszeni na całej trasie handlarze muzułmańscy. Nie brakło też w tym towarzystwie pielgrzymów, imperialnych urzędników, gońców, posłów czy zwykłych awanturników. Na długo przed Markiem Polo jechał tędy w delegacji papieskiej franciszkanin Benedykt Polak, który otworzył historię rodzimego podróżnictwa.

Jedwabny Szlak to nie tylko handel. Wędrowały nim także w obu kierunkach idee i innowacje technologiczne. Między X a XIII wiekiem do Europy przedostały się tak kluczowe chińskie wynalazki, jak kompas, proch strzelniczy, œluzy, zegar mechaniczny czy papier. Ponadto łšczyły się cywilizacje, przyczyniajšc się do rozprzestrzeniania się kultur, wierzeń, migracji ludnoœci i krzyżowania ras.

Po drodze przyszło pokonać zdradliwš i bezlitosnš pustynię Kara-kum. Wieœć głosi, że latem jest tam tak goršco, że nawet muchy przestajš latać, by nie uschły im skrzydła. Po długiej i wyczerpujšcej podróży kupcy nabierali sił w Merw nad rzekš Murgab, ważnym oœrodku handlowym i intelektualno-religijnym, dorównujšcym znaczeniem Samarkandzie. Kompleks ruin dawnego miasta oazy wpisany jest na listę œwiatowego dziedzictwa UNESCO. Znam martwe pustkowia Kara-kum, bo doœwiadczyłem tam wrogiego słońca i zwodzšcych, budzšcych grozę miraży, zmuszajšcych do walki z naturš, ale też z samym sobš i własnym strachem. Pustynia może przerażać, ale jednoczeœnie na tyle intryguje, że głęboki œlad przez niš pozostawiony będzie stymulować wyobraŸnię i pragnienie powrotu nigdy człowieka nie opuœci.

Potem na trasie naszych Wenecjan znalazła się Buchara, która zadziwiła ich architektonicznym splendorem, być może nawet większym niż w Konstantynopolu lub Palmyrze, które na Zachodzie uważano za jedyne w swoim rodzaju. Dalej była legendarna Samarkanda, gdzie bezwzględny tyran Tamerlan wzniósł ku własnej chwale jeden z najbardziej spektakularnych zespołów architektury islamu. Dalsza droga przebiegała przez bezkresne stepy, gdzie – jak pisali ówczeœni kronikarze – „podróżnym nieustannie towarzyszš tak gęste kłęby pyłu, że nie pozwalajš zapominać o samotnoœci i niepokojšcej ciszy". Relaksowym okazał się natomiast przejazd przez żyznš Kotlinę Fergańskš, na końcu której leży Osz, jedno z pierwszych centrów rozwiniętych na Jedwabnym Szlaku. Podstawowym œrodkiem transportu były na trasie niezawodne wielbłšdy, pokonujšce 40 km dziennie z maksymalnym obcišżeniem. W Azji Œrodkowej i Chinach były to dwugarbne baktriany, a w Syrii i Mezopotamii dromadery. Ale wykorzystywano też inne juczne zwierzęta: konie, osły, muły, a w górach nawet jaki.

Przez góry Tien-szan

Jadšc dalej na wschód, kupcy pożegnali się z równinami, by zmierzyć się z najtrudniejszš na całej trasie barierš – majestatycznym, sięgajšcym niebios pasmem górskim Tien-szan. Rozpoczšł się wymagajšcy heroicznego wysiłku wielodniowy pochód przez dzikš, nieprzyjaznš krainę. Chłostani lodowatym wiatrem ludzie i zwierzęta musieli przeciwstawiać się œnieżycom i silnym mrozom, ale też pokonywać przyprawiajšce o zawrót głowy wiszšce mosty nad dzikimi rzekami albo zdradzieckie przejœcia w trudno dostępnych miejscach. W takich warunkach rozcišgnięta na kilometr karawana pokonywała co najwyżej kilkanaœcie kilometrów dziennie.

Niespodzianki sprawiała przełęcz Irkesztam, która mogła być zablokowana przez lawiny, usypiska kamieni lub szalejšce œnieżyce. Na szczęœcie z tego miejsca droga opadała już łagodnie w dół, aż do Kaszgaru. Miasto zamieszkiwali Ujgurzy, mieszanina perskich i tureckich plemion, które od niedawna przyjęły islam. Dzisiaj zepchnięta na margines mniejszoœć żyje w regionie autonomicznym Sinciang, rozdartym między Chinami a Mahometem. Wieœć niesie, że przybysze zawsze zachwycali się miejscowymi kobietami, ich ekspresyjnymi licami, wysokimi koœćmi policzkowymi i karnacjš we wszystkich odcieniach. To nie przypadek, że w odległych czasach stšd właœnie pochodziły najbardziej cenione przez cesarzy niebiańskich nałożnice. Pięć wieków póŸniej w tym mieœcie stacjonował gen. Bronisław Gršbczewski, uczestnik „wielkiej gry", rywalizacji między imperium brytyjskim a carskim o wpływy w Azji Œrodkowej. Żołnierz na służbie w zaborczej armii, szpieg, wysoki urzędnik państwowy carskiej Rosji, a jednoczeœnie wybitny podróżnik, topograf, etnograf. Biografia obdarzonego żyłkš awanturniczš syna powstańca styczniowego, zaliczanego do malowniczej galerii niepospolitych postaci, cišgle wymyka się jednoznacznym ocenom.

Kiedy w 1986 r. odwiedziłem to miasto, traktem, którym niegdyœ przemieszczały się karawany, cišgnęły niekończšce się kolumny ziejšcych spalinami ciężarówek z towarami na bazary Uzbekistanu czy Pakistanu. Z tym ostatnim wišże się szaleńcza przygoda na Karakorum Highway, prawdopodobnie najbardziej malowniczej drodze, jakš widziałem. Wspominam jš z biciem serca. To trasa dawnego szlaku kupieckiego łšczšcego Kaszgar z Islamabadem w Pakistanie. Jechałem tamtędy z dwójkš przyjaciół wkrótce po otwarciu drogi dla ruchu turystycznego, byliœmy jednymi z pierwszych Europejczyków. 1300 kilometrów adrenaliny, groŸnego piękna poœród najwyższych gór œwiata. Karkołomna jazda wyjštkowo wšskš drogš nad pionowš przepaœciš, na dodatek często zagrodzonš przez rumowiska skalne. Kierowca mocno sfatygowanego jeepa palił nieprzerwanie cuchnšcy niczym krowie łajno haszysz. Wprawdzie brał pewnie ostre serpentyny, ale nie był w stanie ustrzec się od poœlizgów na łysych oponach. Z biciem serca obserwowałem, jak mija się na centymetry z ciężarówkami na wykutych w skale półkach, zawieszonych kilometr nad czeluœciš, na dnie której można było zobaczyć wraki autobusów i ciężarówek. Setki, tysišce razy brawurowy driver dotykał skraju drogi bez jakichkolwiek barierek. Wtedy za każdym razem kurczowo wciskajšc się w fotel i próbujšc nie myœleć o najgorszym, oddawałem się w ręce Stwórcy. Mogło odechcieć się podróżowania na zawsze i nie ukrywam, że po tamtym doœwiadczeniu zrozumiałem użytecznoœć talizmanu.

Ostatniš przeszkodš była dla Berta i Bastiana niegoœcinna pustynia Takla Makan, otoczona przez Karakorum i odgradzajšcy Chiny od Zachodu Tien-szan, słynne Niebiańskie Góry. Marco Polo ominšł jš, ale wspominał z trwogš o głosach duchów, które wabiły nieroztropnych ludzi odłšczajšcych się od karawan, oraz o dŸwiękach tršb i bębnów. Włosi sforsowali jš, podróżujšc także jej południowym obrzeżem. Po osiemnastu miesišcach podróż dobiegła końca w Xi'an, dawnej stolicy Chin, która stanowiła wschodnie wrota Jedwabnego Szlaku. Dzięki szeroko rozwiniętemu handlowi 2-milionowe miasto było zaliczane do najbardziej wyrafinowanych w owych czasach. Dziœ mało zachowało się tam dawnej œwietnoœci, jeœli nie liczyć pięknie oœwietlonych wieczorem imponujšcych murów miejskich i armii terakotowej, œcišgajšcej pielgrzymki turystów z całego œwiata.

Podróż powrotna do Europy

Po zyskownym odsprzedaniu całego ładunku Wenecjanie mogli się zrelaksować i zregenerować siły. Wreszcie nadszedł czas na zakup pachnšcych dalekimi krajami egzotycznych dóbr: kamieni szlachetnych, ceramiki, korzennych przypraw, wyrobów z laki, a przede wszystkim jedwabiu. Z załadowanymi w wielbłšdzich jukach bogactwami Kraju Œrodka mogli wyruszyć do Europy. Tym razem wracali już częœciowo innš drogš. W Bucharze odbili w prawo na północny zachód, by dotrzeć do ujœcia Wołgi, gdzie zamieszkujšce Bułgarię Kamskš plemiona ugrofińskie kontrolowały większš częœć handlu między Europš a Azjš. Stolica, Bułgar Wielki, leżšca przy ujœciu Kamy do Wołgi, była œwietnie prosperujšcym miastem, porównywalnym wielkoœciš i bogactwem z największymi oœrodkami œwiata islamskiego. Intratne spieniężenie ładunku pozwoliło na zakup kolejnych wysoko cenionych w Wenecji towarów.

Po trzech tygodniach podróży przez bezludny step karawana osišgnęła Kaffę (dzisiaj Teodozja) na Półwyspie Krymskim, wówczas najważniejszš kolonię genueńskš nad Morzem Czarnym. Miasto, założone w VI wieku p.n.e. przez Greków, było jednym z największych tureckich rynków niewolników sprowadzanych z Rosji i Rzeczypospolitej. Tu w zasadzie kończył się też główny trzon Jedwabnego Szlaku. Nasi znajomi popłynęli stšd statkiem do Konstantynopola, z którego już było blisko do domu.

Na rynkach Kaffy wyróżniali się targujšcy się z Żydami i Ormianami kupcy polscy. Stšd bowiem wiodła na zachód żywotna odnoga Jedwabnego Szlaku, która przez Kijów i Lwów docierała do Krakowa, Opola i Wrocławia, skšd przez Magdeburg biegła aż do Hiszpanii. W czasach panowania króla Kazimierza Jagiellończyka Kaffa zwróciła się do niego z proœbš o ochronę przed Turkami. Nic w tym dziwnego, bo Polska była wtedy ważnym partnerem handlowym. Dzięki centralnemu położeniu w Europie oraz wzrostowi ekspansji handlowej w wielu kierunkach mogła się poszczycić dynamicznym rozwojem gospodarki. Kwitł intratny handel lewantyński z Włoch przez południe Niemiec, Czechy, Wrocław, Kraków i Lwów do rozwijajšcych się kolonii włoskich. Do Kaffy wędrowały przez Kraków towary i z Flandrii. Przez Małopolskę biegła także Via Regia, najdłuższa arteria handlowa z Hiszpanii do Powołża. Trakt Litewski łšczył Kraków z Wilnem, a Trakt Solny – Wieliczkę z Węgrami. To dzięki tej rozległej sieci handlowej i bezpoœredniemu połšczeniu z Jedwabnym Szlakiem Kraków wyrósł na europejskie centrum handlowe, a rozcišgajšca się od Morza Bałtyckiego do Morza Czarnego Rzeczpospolita dzięki wielkim przemianom gospodarczym stała się jednš z potęg militarnych, politycznych i ekonomicznych. Š?

ródło: Rzeczpospolita

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL