Focke-wulfy na straży ZSRR

W radzieckiej interpretacji najnowszej historii jednym z niepodważalnych kanonów była wyższość rodzimych samolotów bojowych i ich pilotów. Nie tylko nad Luftwaffe, ale także siłami powietrznymi zachodnich aliantów. Mit o przodującej w świecie technice lotniczej utrzymał się w powojennym ZSRR i jest pielęgnowany we współczesnej Rosji. Obecnie wychodzi na jaw nieco inna prawda, ukazująca jeśli nie wstydliwe, to z pewnością skrzętnie ukrywane oblicze. Jakie? Na przykład takie, że tuż po zakończeniu wojny pułki obrony powietrznej Moskwy miały na wyposażeniu focke-wulfy Fw-190 D, czyli samoloty dopiero co pokonanego przeciwnika. Dlaczego? Bo ZSSR nie miał samolotów myśliwskich, które mogły walczyć na takim pułapie, na jakim poruszały się latające fortece B-17 i B-29 floty powietrznej USA, czyli niedawnego sojusznika. Takich faktów jest oczywiście więcej.

Przedwojenna sielanka

W 1922 r. we włoskim mieście Rapallo Rosja Radziecka i Republika Weimarska podpisały układ o wzajemnym ustanowieniu stosunków dyplomatycznych i gospodarczych. Układowi towarzyszyło tajne porozumienie wojskowe, niezbędne obydwu wielkim przegranym I wojny światowej. Co do Niemiec, postanowienia Wersalskiego Traktatu Pokojowego z 1919 r. narzuciły armii i przemysłowi zbrojeniowemu zakaz posiadania i produkcji samolotów wojskowych. Jeśli chodzi o radziecką Rosję, dostęp do zachodniej myśli konstrukcyjnej i technologii był kluczowym problemem istnienia czerwonego reżimu. Po październikowym puczu inżynierska czołówka imperium uciekła przed bolszewikami najdalej, jak mogła. W efekcie utracono ogromny dorobek rosyjskiej szkoły konstrukcji uzbrojenia, a szczególnie rodzącej się myśli lotniczej. Nazwiska emigrantów mówią same za siebie: Igor Sikorski, konstruktor ciężkiego samolotu bombowego „Ilja Muromiec", a potem właściciel amerykańskiej firmy lotniczej Sikorsky Aero Engineering, znanej z budowy łodzi latających i helikopterów; Aleksander Prokofjew-Siewierskij, właściciel amerykańskiej firmy Seversky Aircraft Corp. I jej główny inżynier Aleksander Kartweli, konstruktor samolotu C-47 Thunderbolt, jednego z najlepszych myśliwców eskortowych II wojny światowej. Dlatego na mocy porozumienia strona radziecka udostępniała Reichswehrze poligony, a moce produkcyjne – niemieckim firmom konstrukcyjnym.

Niemieccy instruktorzy trenowali własnych pilotów w bazie lotniczej w Lipiecku, ucząc przy okazji fachu kursantów sił powietrznych RKKA. Moskwa pozyskała także gotowe samoloty Junkersa, które stały się natchnieniem dla Andrieja Tupolewa w pracy nad ciężkimi bombowcami TB-2 i TB-3, dumy Stalina w latach 30. XX w. Ogromna armada wielomotorowych bombowców przelatująca corocznie nad placem Czerwonym w rocznicę rewolucji była namacalnym symbolem prestiżu międzywojennego Kraju Rad. Ale owocna współpraca nie ograniczała się jedynie do lotnictwa. Ówczesny Berlin sprzedał lub udostępnił ZSRR kilka licencji, m.in. haubicy kal. 105 mm, której konstrukcja okazała się zbyt trudna dla radzieckiego przemysłu, czy armaty przeciwlotniczej kaliber 76 mm. Najbardziej znanym okazało się działko przeciwpancerne 37 mm, na podstawie którego Rosjanie opracowali własny model kal. 45 mm. Z racji niskiej skuteczności było nazywane przez czerwonoarmistów „Żegnaj Ojczyzno". Oczywiście Niemcy nie byli jedynymi partnerami, radzieckie misje wojskowe kupowały uzbrojenie lotnicze i każde inne w Wielkiej Brytanii, USA, Francji i Italii. Czy wobec tego ZSRR miał własne konstrukcje samolotów wojskowych?

Latające trumny stalinowskich sokołów

Odpowiedź brzmi twierdząco. I na dodatek w latach 30. XX w. były to nawet modele przodujące. Potwierdzeniem jest seria myśliwców I-16 konstrukcji Nikołaja Polikarpowa, jednego z nielicznych, pozostałych w kraju współpracowników Igora Sikorskiego. Rewolucyjny samolot I-16 był pierwszym na świecie dolnopłatem o chowanym podwoziu i ogromnej, jak na te czasy, prędkości 450 km/h. Jednak pierwszym problemem były warunki pracy konstruktorów. W 1929 r. w ramach pokazowego procesu tzw. partii przemysłowej, w którym Stalin rozprawił się z resztką kadry inżynierskiej starego systemu, Polikarpow został aresztowany i skazany na karę śmierci. Policja polityczna wstrzymała się z wykonaniem wyroku, a konstruktor opracowywał swoje rewelacyjne samoloty w więzieniu. Dlatego pierwsze egzemplarze nosiły na ogonie czerwoną gwiazdę wpisaną w litery WT, jak wnutriennaja tiurma, czyli wewnętrzne więzienie OGPU. Polikarpowa dzięki wydajnej pracy wypuszczono na wolność, jednak kary śmierci nigdy nie cofnięto. Taką samą drogę przeszli inni konstruktorzy – od Tupolewa po Pietliakowa, z tym że później dla ułatwienia wtrącano do więzień całe biura konstrukcyjne, co umożliwiło powstanie szaraszek – intelektualnych łagrów pracujących na potrzeby zbrojeniówki.

W końcu Stalin, który uznał, że ma już przodujące lotnictwo, pozostawił w ZSRR tylko dwa wiodące biura lotnicze. Jednym z nich było biuro Aleksandra Jakowlewa, który był wyjątkiem potwierdzającym regułę. Jakowlew uchodził nie tyle za utalentowanego konstruktora, ile dobrego organizatora, a przede wszystkim zręcznego intryganta. Wykorzystując status ulubieńca Stalina i fotel zastępcy ludowego komisarza przemysłu lotniczego, skutecznie blokował inne projekty samolotów, forsując własne, niekoniecznie lepsze. W jego ślady poszedł niebawem Artiom Mikojan, młodszy brat Anastaza, bliskiego współpracownika Stalina. Gdy w 1938 r., podczas wojny domowej w Hiszpanii, dostarczone republikanom I-16 zaczęły ustępować nowocześniejszym, frankistowskim messerschmittom Bf-109, Polikarpow popadł w niełaskę Stalina. Po podpisaniu paktu Ribbentrop-Mołotow został wysłany do Niemiec, aby podglądać kolegę Willy'ego Messerschmitta. Gdy powrócił, nie miał już biura konstrukcyjnego ani nowego samolotu I-200, który pod szyldem MiG na drodze intrygi przejęli jego zastępcy: Mikojan i Guriewicz. Polikarpow prosił podobno Stalina, aby I-200, konstrukcji w stadium projektu, nie produkować seryjnie, ale niebawem jako mocno awaryjny MiG-1/3 samolot trafił do pułków liniowych. Podobnie postąpiono z równie niedopracowanymi samolotami myśliwskimi ŁaGG-3 i Jak-1.

Drugim problemem była jakość materiałów i wykonanie samolotów, których nie można nazwać inaczej niż katastrofą technologiczną. ZSRR cierpiał na deficyt aluminium i obrabiarek, dlatego samoloty budowano z różnych kombinacji metalu, drewna i lakierowanego płótna, zaś zakłady lotnicze interesowało wykonanie planu, a nie jakość produktu. Inną kluczową kwestią, której nie udało się w ZSRR rozwiązać, aż do końca ery samolotów śmigłowych, były odpowiednie silniki, a raczej ich brak. To dlatego ZSRR kupował licencje legalnie i nielegalnie oraz gdzie mógł, najczęściej w USA i Francji. Niestety, przed wybuchem wojny były to silniki drugiego rzutu, bo kto chciałby oddawać potencjalnemu rywalowi swoje najnowsze konstrukcje?

I wreszcie kwestia szkolenia. Niemiecki pilot przechodził do jednostki bojowej po ostrej selekcji na trzech poziomach dwuletniej szkoły i wylataniu 250 godzin. Trenował taktykę oraz wyższy pilotaż. Bombardował i strzelał tylko z przerwami na sen oraz posiłki. Dlatego na froncie potrafił natychmiast ruszyć do walki wraz ze starszymi stażem lotnikami. Stalinowski sokół kończył półroczną szkołę z nalotem 14 godzin. Nigdy nie uczył się taktyki walki, a dla oszczędności szkoły miały zakaz treningu strzelania i nauki wyższego pilotażu. Kursantom większość czasu pochłaniały zajęcia polityczne i gospodarskie. W efekcie pilot umiał tylko startować i lądować, a reszty miał się douczyć w pułku bojowym. Przyczyną takiego traktowania była stalinowska strategia wojny ofensywnej, w której pilot, szczególnie myśliwski, był jednorazowego użytku, ale za to na masową skalę. Bo samoloty budowano tylko wielkimi seriami.

Wojenna lekcja

Skutkiem była ogromna awaryjność radzieckiego lotnictwa. Z powodu niedouczenia pilotów oraz w wyniku katastrofy technologicznej samoloty częściej spadały, niż latały, i dlatego głównie stały na lotniskach. W kwietniu 1941 r. podczas kremlowskiej narady, na której oceniano migi, łaggi i jaki, czyli ostatnie słowo radzieckiego lotnictwa, jego ówczesny dowódca Paweł Ryczagow nie wytrzymał emocjonalnie i rzucił Stalinowi: „zmuszacie nas do latania w trumnach". Wiedział, co mówił, bo za strącone w Hiszpanii samoloty niemieckie od tegoż Stalina otrzymał Gwiazdę Bohatera. Teraz jednak wódz, kierując palec w kierunku generała, odparł: „towarzyszu, nie należało tego mówić, nie należało...". Ryczagow został wkrótce aresztowany, a po wybuchu wojny stracony jako odpowiedzialny za zły stan lotnictwa, a była to prawdziwa katastrofa.

22 czerwca 1941 r. ZSRR posiadał ok. 22 tys. samolotów bojowych, z czego 11 tys. w zachodnich okręgach wojskowych (w tym 5 tys. myśliwców i 5 tys. bombowców). 3,5 tys. samolotów stanowiły najnowsze myśliwce MiG-3, ŁaGG-3 i Jak-1. Rzesza wystawiła ogółem 3,5 tys. samolotów wszystkich typów. Co więcej, według ujawnionych niedawno rosyjskich danych, przez cały okres wojny na froncie wschodnim walczyło nie więcej niż 700 samolotów myśliwskich Luftwaffe jednorazowo. A mimo to mieseroboliezń – choroba messerszmitowa, jak radzieccy piloci określali zwykły strach przed walką z przeciwnikiem, trwała aż do 1944 r. Potwierdzeniem są szokujące dane o radzieckich stratach ujawnione przez TV NTW. Do końca 1941 r. lotnictwo radzieckie utraciło 21 tys. samolotów, w roku następnym – 15 tys., w 1943 r. – 24 tysiące. Ale gdy w 1941 r. tzw. straty niebojowe, czyli w wyniku katastrof, usterek oraz na ziemi, wyniosły 10 tys. maszyn, a w 1942 r. – 5,5 tys., to w 1943 r. ich liczba przewyższyła straty bojowe i wyniosła 15 tys.

W przededniu decydującej bitwy pod Kurskiem uziemionych zostało 5 tys. radzieckich samolotów myśliwskich, bo pospieszna produkcja spowodowała obrywanie skrzydeł w locie. W nowych fabrycznie jakach i Ła-5/7 ciekły przewody olejowe, chłodzące i zacinała się broń pokładowa. Zresztą silniki samolotów Jak-9 były tak sforsowane, że przegrzewały się jeszcze przed startem, a temperatura w kabinach Ła wynosiła zawsze 60 stopni Celsjusza i piloci latali z odkrytymi owiewkami, tracąc 50 km prędkości. Generalnie z powodu słabych silników wszystkie samoloty radzieckie traciły moc na pułapie powyżej 3 tys. metrów i nie mogły walczyć wyżej. Jeśli udało im się pokonać tę barierę, prawie zawsze następował wyrzut oleju na przednią szybę kabiny pilota, uniemożliwiając jakąkolwiek widoczność. Tylko jeden na dziesięć samolotów miał radiostację.

Piloci niemieccy doskonale znali wady przeciwnika, szczególnie widoczne w pierwszych latach wojny. Jeden z nich zapisał: „walka na froncie wschodnim jest podobna do nużącej pracy plutonu egzekucyjnego". W niemieckim rankingu zwycięstw 100 pilotów osiągnęło ponad 100 zestrzeleń radzieckich maszyn; 20 miało na koncie ponad 200; dwóch lub trzech zamknęło bilans 300 zwycięstwami. Wielu z nich rozpoczęło służbę w latach 1942–1943 i przeżyło wojnę. W niemieckim rankingu skuteczności radzieckich samolotów najsłabiej wypadały samoloty Jak-1/9. Znany jest przypadek rozpadnięcia Jaka-9 w powietrzu, po oddaniu doń słownie czterech wystrzałów z pokładowego działka messerschmitta. Znacznie lepiej prezentowały się Ła 5/7, ale niemieccy specjaliści nie mogli zrozumieć, dlaczego Rosjanie zaprzestali produkcji i unowocześnienia najbardziej perspektywicznego MiG-3 konstrukcji Polikarpowa. Nie wiedzieli widocznie o blokadzie tego projektu przez zazdrosnego o swoją pozycję Jakowlewa. A mimo to radzieccy piloci wygrali tę wojnę, choć za cenę przerażających strat. Bo jak ujęła problem TV NTW, przeżywały wśród nich tylko te jednostki, które prawem naturalnej selekcji otrzymały naturalny dar pilotowania. Reszta w swojej masie ginęła w wypadkach lub podczas walki, nie oddając przy tym jednego strzału. Walki, z której reguł nic nie rozumiała, a którą można porównać do pojedynku ucznia szkoły samochodowej z kierowcą Formuły Pierwszej. Tym razem jednak ZSRR wyciągnął należyte wnioski.