Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Plus Minus

Antropolog: Co o nas mówi samochód

Fotolia
Wydaje mi się, że samochody manualne nie zostanš zupełnie wyeliminowane. Ludzie majš potrzebę indywidualnego wyrażania i ekspresji. Tylko systemy totalitarne próbowały to wyeliminować - mówi prof. Janusz Barański, antropolog.

Plus Minus: Czy samochody autonomiczne, elektryczne mogš zmienić społeczne postrzeganie samochodu, choćby jako symbolu statusu?

Patrzšc historycznie, nie sšdzę, żeby zmiany techniczne mogły coœ zmienić – jeœli chodzi o warstwę symbolicznš przedmiotów. Rzeczywistoœć materialna, w której funkcjonujemy, co dotyczy przedmiotów, rzeczy, obiektów takich jak samochody czy domy, jej charakter, wskazuje na to, że będš one zawsze miały w przyszłoœci nie tylko warstwę użytkowo-materialnš. Samochód nadal będzie miał znaczenie symboliczne. Już sto lat temu był ważnym elementem pozycji, prestiżu czy statusu społecznego, który wyrażał.

Niewštpliwie będš miały miejsce zmiany symbolicznego znaczenia – dotyczšce np. kolorystyki, szerzej rozumianej estetyki, wielkoœci, designu. Niemniej sama funkcja symboliczna pozostanie. Ona być musi. Potrzebujemy takiego kodu, który służy ekspresji jednostkowej czy zwišzanej z przynależnoœciš grupowš – komunikowaniu się.

W kulturze amerykańskiej samochód jest symbolem wolnoœci. Wizja mężczyzny pędzšcego swoim mustangiem przez Route 66 pobudza wyobraŸnię. Czy to, że samochód stanie się autonomiczny, prowadzony przez maszynę, nie zniszczy tego wizerunku?

Trudno powiedzieć, czy przestanie być symbolem wolnoœci. Do tej pory mieliœmy do czynienia z wieloma jej odsłonami. Samochód jest spadkobiercš dyliżansu, wozów cišgnionych przez osadników, a jeszcze wczeœniej wierzchowców. Ideę wolnoœci zwišzanš z samochodami widać w amerykańskim kinie. Włšcznie z kinem gangsterskim dotyczšcym lat 20.–30. XIX wieku, w którym samochody zastšpiły wierzchowce. Często były głównymi bohaterami filmów.

W czasach fordowskiego uniformizmu, powiedzmy do lat 60. XX wieku, to samochód był atrybutem wolnoœciowym amerykańskiego everymana. Każdy młodzieniec musiał mieć samochód, który stawał się atrybutem męskoœci. Służył często jako narzędzie rywalizacji. Przykładem jest choćby film „Buntownik bez powodu" z Jamesem Deanem w roli głównej czy takie filmy jak „Easy Rider", zwišzane z pewnymi ideami społecznymi, np. wyznawanymi przez bitników czy hipisów.

Czy takie idee społeczne mogš mieć duży wpływ na postrzeganie rzeczy?

Aspekt społeczny zawsze jest i będzie obecny, jeœli chodzi o postrzeganie samochodu. Brytyjski socjolog Paul Gilroy napisał bardzo ciekawy tekst o samochodzie w społecznoœci czarnych Amerykanów. Podkreœlał, że jest on atrybutem wolnoœci, nie tyle indywidualnej, ile zbiorowej, wolnoœci od opresji białej większoœci. Mimo że jako symbol został on przejęty od mainstreamu, czyli właœnie od białych Amerykanów, zaadaptowany został jednak na potrzeby czarnej mniejszoœci.

Idšc podobnym tropem, inny brytyjski socjolog Dick Hebdige stworzył pojęcie płci maszyny. Odwołał się do przykładu skutera i motocykla. W latach 50., 60. skuterem jeŸdziły głównie kobiety, a motocyklem mężczyŸni. Dopatrywał się w cechach tych pojazdów technicznych różnic, które przekładajš się na różnice płci.

Aspekt społeczny widać nawet w specjalnych modelach rolls-royce'ów produkowanych dla brytyjskich dżentelmenów, modelach na tyle wysokich, by wsiadajšcy nie musiał zdejmować cylindra.

Wracajšc do męskiej rywalizacji. Samochód wydaje się tylko narzędziem. Rywalizacja sprowadza się w końcu do umiejętnoœci. Gdy jednak narzędzie staje się autonomiczne, nie można pokazać umiejętnoœci. Taka rywalizacja traci sens.

Wydaje mi się, że samochody manualne nie zostanš zupełnie wyeliminowane. Ludzie, każda jednostka z osobna, ma potrzebę indywidualnego wyrażania i ekspresji. Tylko systemy totalitarne próbowały to wyeliminować.

Ale uniformizuje też totalitaryzm konsumpcyjny. Rywalizacja producentów może prowadzić do tego, że w sklepie będziemy mieli tylko pepsi i coca-colę, do homogenizacji rynku. Nie zawsze zwycięża popyt.

Istniejš nisze, których to nie dotyczy. Niektóre samochody produkuje się ręcznie, kosztujš często nawet miliony dolarów. Jeœli kogoœ na nie stać, to może sobie na to pozwolić. Można też „tuningować" samochód, nadawać mu jakieœ cechy szczególne. Ten indywidualny element w motoryzacji pozostanie, również z powodów rynkowych. Niektórzy producenci będš zapewne nastawieni na mocno zindywidualizowanego klienta, który nie będzie chciał mieć takiego samochodu jak wszyscy inni, wprost z taœmy produkcyjnej.

Istnieje wiele form czynienia produktów wyjštkowymi. Klient może w coraz większym stopniu wpływać na to, jak produkt będzie wyglšdał. Mam wrażenie, że ta tzw. kastomizacja jest coraz bardziej powszechna. Chyba że będziemy mieli do czynienia z jakimœ nowym totalitaryzmem, który przyniesie uniformizację potrzeb czy produktów.

Samochód bardzo długo kojarzył się z posiadaniem. Tymczasem mamy do czynienia z postępujšcš tzw. gospodarkš współdzielenia, car-sharingiem, gdzie samochód staje się dobrem wspólnym. Jeden z symbolicznych atrybutów samochodu zanika. To jednak spora zmiana.

Myœlę, że ta zmiana jest symboliczna, ale nie dotyczy ekspresji zewnętrznej – wyrażajšcej właœcicieli, jak to było choćby w przypadku amerykańskich kršżowników szos i œwieżo upieczonych młodych kierowców, którzy za wszelkš cenę chcieli zwracać uwagę mijanych dziewczšt. Car-sharing jest istotnym zjawiskiem, ale pokazuje przesunięcie œrodka ciężkoœci naszego życia w kierunku rozwišzań zbiorowych. Pokazuje, że nastawienie indywidualistyczne, które zresztš było znamienne dla ostatnich dekad w œwiecie zachodnim, jest w pewnym odwrocie. Mamy do czynienia z powrotem potrzeb zbiorowych, które okreœla się czasem mianem nowoplemiennoœci (to pojęcie ukute przez francuskiego socjologa Michela Maffesoliego). Ludzie potrzebujš być w gronie sobie podobnych, nawet jeœli jest to zwišzane z jakšœ pragmatykš życiowš, np. dzieleniem się samochodem. Nie każdy chce być sobie „sterem żeglarzem okrętem", „kowalem swego losu" – chcemy żyć w jakiejœ zbiorowoœci.

Skšd nagle natężenie takich potrzeb?

Przede wszystkim wynika to z naszej społecznej natury. Czasy liberalizmu lat 80., a póŸniej neoliberalizmu, mocno nadwyrężyły potrzebę społecznej przynależnoœci i aktywnoœci. Wydaje mi się, że istnieje poczucie pewnego braku, niedosytu społecznego w tym zakresie. Widać to choćby w œwiecie polityki – odchodzenie od liberalnego indywidualizmu, którego obrońcy okreœlajš te nowe zjawiska mianem populistycznych.

Czyli mamy do czynienia z dwoma przeciwstawnymi nurtami. Z jednej strony indywidualizm, który wyraża narastajšca chęć wspomnianej wyżej kastomizacji, a z drugiej nowoplemiennoœć, w ramach której ludzie zwracajš się w kierunku postaw zbiorowych. Który z tych trendów jest silniejszy?

Te zmiany się na siebie nakładajš. Ale powrót do form zbiorowych nie oznacza totalnej uniformizacji. To raczej uniformizacja w skali mikro. Z badań amerykańskich widać, jak bardzo zróżnicowanie samochodów widoczne jest w zależnoœci od grup zawodowych, wspomnianych podziałów etnicznych czy ze względu na płeć kulturowš. To wcale nie powoduje zaniku rysu indywidualistycznego. On się po prostu zmienia.

Prof. Janusz Barański pracuje w Instytucie Etnologii i Antropologii Kulturowej Uniwersytetu Jagiellońskiego

ródło: Plus Minus

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL