Prenumerata 2018 ju˜ż w sprzedża˜y - SPRAWD˜!

Linie lotnicze i lotniska

Tanie linie lotnicze czeka konsolidacja

Alexandre de Juniac kieruje IATA od roku
IATA
O przyszłoœci rynku lotniczego w Europie i o pomyœle na Centralny Port Komunikacyjny w Polsce – mówi dyrektor generalny Międzynarodowego Stowarzyszenia PrzewoŸników Powietrznych IATA Alexandre de Juniac

Danuta Walewska: Jest pan szefem IATA od roku. Które z wydarzeń na rynku transportu lotniczego pana zdaniem było w tym czasie najważniejsze?

Alexandre de Juniac: Chyba zaostrzenie przez rzšdy zasad kontroli bezpieczeństwa. To nie powinno się odbywać bez konsultacji z branżš. Nie będę ukrywał, że zostaliœmy zaskoczeni wprowadzonym przez Stany Zjednoczone zakazem wjazdu przedstawicieli kilku krajów. Wszystko było Ÿle przygotowane i nieskoordynowane w dziedzinie tak wrażliwej jak bezpieczeństwo.

Drugie to kryzys infrastrukturalny, jaki widzimy w Europie, Stanach Zjednoczonych, a także w Chinach. Wszędzie jest coœ nie tak – czy to chodzi o lotniska, czy o kontrolę ruchu lotniczego. Widać, że niedocišgnięcia sš tutaj ogromne. Poprawa tej sytuacji powinna być podjęta jak najszybciej, ponieważ realizacja takich przedsięwzięć z zasady trwa długo – minimum dziesięć lat. A jest to sprawa niesłychanie pilna, zwłaszcza ze względu na spodziewany rozwój lotnictwa.

Widzę też zjawisko pozytywne – właœnie tempo rozwoju lotnictwa. Dzieje się tak nie tylko ze względu na korzystnš sytuację gospodarczš na œwiecie, ale też ma w tym udział branża, która się przygotowała i korzysta teraz z owoców swojej pracy. PrzewoŸnicy zainwestowali we flotę, w nowe produkty, obniżyli koszty, przyspieszyli cyfryzację. Branża stała się silna i dojrzała.

Prognoza IATA na 2018 rok dla branży lotniczej jest bardzo optymistyczna. Co leży u podstaw takich przewidywań?

Rzeczywiœcie zyski majš być bardzo wysokie, ale nie zapominajmy z drugiej strony, że ten sektor jest wyjštkowo podatny na wpływ czynników zewnętrznych.

Coœ może pójœć nie tak?

Ryzyko geopolityczne zawsze istnieje. Nie wiadomo, co wydarzy się na Bliskim Wschodzie. Ropa może podrożeć. Nie wiadomo, jak się rozwinie sytuacja w Korei Północnej. Nie możemy też wykluczyć potencjalnych wydarzeń dotyczšcych bezpieczeństwa.

Branża robi, co może, żeby loty były bezpieczne, ale nie jest w stanie zrobić wszystkiego. Niestety, jest tak, że ci, którzy chcieliby zniszczyć samoloty, majš i wielkš wyobraŸnię, i duże umiejętnoœci.

 

Branża lotnicza przechodzi kolejny etap konsolidacji. Powstajš potężne joint ventures. Nie obawia się pan, że w efekcie więksi gracze, jak Air France, Lufthansa, British Airways, wypchnš z rynku mniejszych, jak choćby polski LOT?

To, że mamy większych i mniejszych graczy na tym rynku jest moim zdaniem korzystne. I staram się robić wszystko, aby wspierać mniejszych przewoŸników. Niemniej najprawdopodobniej te mniejsze firmy w pewnym momencie uznajš, że opłaca im się z kimœ połšczyć. Wcale nie musi to oznaczać przystępowanie do jakiejœ dużej grupy, ale raczej integrowanie się z podobnymi sobie niewielkimi liniami. Ten proces jednak musi potrwać, nie widzę, żeby coœ gwałtownie miało się wydarzyć w cišgu najbliższych dwóch, trzech lat.

Mimo dobrej koniunktury mieliœmy w tym roku i złe wiadomoœci. Upadły Air Berlin, Monarch i mniejsze szwajcarskie linie Darwin Regional. Czy nie obawia się pan, że ten rynek, zwłaszcza w Europie, nadal będzie się "czyœcił" w ten sposób? Nadal nie wiadomo, co ostatecznie wydarzy się z Alitališ.

Upadek Air Berlina nie był niespodziankš raczej byłem zdziwiony, że nastšpił tak póŸno. W Europie mamy za sobš częœciowš konsolidację. Trzej najwięksi gracze – British Airways, Lufthansa i Air France/KLM – zgromadzili wokół siebie mniejsze linie, w tym przewoŸników narodowych. Mamy jednak LOT, SAS, Air Baltic, Adrię. Te linie albo przetrwajš w obecnej formie, albo, jak już powiedziałem, zacznš się łšczyć. Tak jak LOT i estońska Nordica. Inne wyjœcie dla nich to dołšczenie do jednej z głównych grup. W każdym razie nie widzę, żeby w roku 2018 miały nastšpić wymuszone konsolidacje.

Dojdzie natomiast do połšczenia w gronie przewoŸników niskokosztowych. Jest na tym rynku dwóch potężnych graczy – Ryanair i easyJet, ale istnieje również pięć, szeœć linii mniejszych i bardziej narażonych na niekorzystne wydarzenia na rynku. Sš to: Vueling, Wizz Air, Transavia, Eurowings, Germanwings, Norwegian i jeszcze znaczna liczba małych przewoŸników tego typu. Jest ich po prostu zbyt dużo.

Muszę przyznać, że jakieœ dziesięć lat temu byłem bardzo sceptycznie nastawiony do modelu niskokosztowego, bo wydawał mi się niezbyt atrakcyjny dla konsumentów. Tymczasem dzisiaj wiemy, że stworzenie nowego modelu działania to był strzał w dziesištkę. I niskokosztowi przewoŸnicy będš mieli kolejny sukces, kiedy zacznš latać na długich dystansach. Chociaż nie jestem już pewien, czy poradzš sobie na kierunkach typowo biznesowych.

Linie arabskie w czerwcu 2017 roku, kiedy doszło do wprowadzenia obostrzeń we wjazdach i wprowadzenia zakazu przewożenia laptopów na pokładach, były rozczarowane słabym głosem stowarzyszenia w ich obronie. Prezes Emirates Tim Clark nie ukrywał wtedy, że oczekiwał więcej od IATA. Na ile stowarzyszenie potrafi wesprzeć przewoŸników?

Zrobiliœmy wtedy co było możliwe, moim zdaniem bardzo dużo. Ostatecznie zakaz podróży został w kształcie, który jest zaakceptowany i przez branżę, i przez Unię Europejskš. Teraz, kiedy lotnicze władze USA zamierzajš wprowadzić w życie jakieœ nowe przepisy, jesteœmy o nich informowani z wyprzedzeniem. To bardzo ułatwia reakcję.

Jak w takim razie można bronić linii lotniczych przed nieodpowiedzialnymi decyzjami administracyjnymi w takich sytuacjach, jak za z 2010 roku, gdy po wybuchu wulkanu na Islandii w dużej częœci Europy wstrzymano ruch samolotów?

Nie jestem pewien, ile można zrobić w takiej sytuacji. Pracowałem wtedy dla rzšdu francuskiego i miałem œwiadomoœć, że branża stała się ofiarš europejskich decyzji. Ostrożnoœć nie miała wówczas granic i nie było na to żadnego uzasadnienia. Prognozy meteorologiczne, które przewidywały zagęszczenie chmur i ich rozmiary, były idiotyczne. Mam jednak wrażenie, że gdyby ta sytuacja się powtórzyła, decyzje byłyby już zupełnie inne.

IATA ostro krytykuje lotniska, zwłaszcza w Europie, za to, że sš drogie, a ich infrastruktura jest niewystarczajšca. Jak pan oceni w tym kontekœcie plany rzšdu polskiego wybudowania całkiem nowego Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Zawsze pochwalam takie projekty. Ale w wypadku Polski obawiam się, że jest on usytuowany za daleko od Warszawy.

Alexandre de Juniac ma 55 lat. Jest absolwentem École Polytechnique i École Nationale d'Administration (ENA). Karierę zawodowš zaczynał we francuskiej administracji, póŸniej przeszedł do biznesu, pracował w Thompson-CSF, Thales. Do IATA przyszedł ze stanowiska prezesa Air France/KLM.

ródło: rp.pl

WIDEO KOMENTARZ

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL